Süddeutsche Zeitung - 21.02.2020

Mailand– Diesmal lud Gucci-Designer

Alessandro Michele die 800 ausgewählten

Gäste persönlich mittels einer Sprachnach-

richt auf WhatsApp zu seiner Schau ein.

„Wenn du in Mailand bist und Zeit hast,

komm vorbei“, sagte er. Damit fingen die

Überraschungen erst an. Vor Ort betrat das

Publikum dann den Raum vom Backstage-

Bereich aus, dort wo die Visagisten und Fri-

seure die 80 Models in weißen Bademän-

teln stylten. Mitten im dunklen Saal drehte

sich ein Karussell, auf dem die Frauen

dann angekleidet wurden. Noch nie durfte

man so genau hinter die Kulissen des Mo-

dezirkus schauen. Zu den hypnotischen

Klängen von Ravels „Bolero“ traten die Mo-

dels schließlich an den Rand der Scheibe.

Kein Laufsteg, kein Defilee – Michele bot

pure Performance. Er beherrscht sie auch

an sich selbst immer besser: Rotkariertes

Flanellhemd, lange Haare, pastellgrün la-

ckierte Fingernägel. Seine besten Kunden,

die Chinesen, haben also was verpasst.

Denn die Mailänder Modeschauen für

die kommenden Herbst- und Winterkollek-

tionen gehen in den Zeiten des Coronavi-

rus im Ausnahmezustand über die Bühne.

Es fehlen nicht nur hunderte Einkäufer

aus der abgeschotteten Volksrepublik.

Auch der Verkauf stockt immer mehr. Ein

Luxuslabel nach dem anderen nimmt die

Wachstumsprognosen für das gerade be-

gonnene Jahr zurück. Der Ausbruch des Vi-

rus hat die Branche mit Wucht getroffen.

Denn die meisten exklusiven Modeherstel-

ler sind von China extrem abhängig. Viele

machen dort ein Drittel ihres Geschäfts.

Das Wachstum der Branche ging 2019 zu

90 Prozent auf das Konto ausgabenfreudi-

ger Chinesen. „Ihr Fernbleiben ist für uns

ziemlich relevant“, sagt Carlo Capasa, Chef

der Mailänder Modekammer.

Gucci zum Beispiel. Die französische Lu-

xusholding Kering, dessen 15,8-Milliarden-

Euro-Umsatz überwiegend von der Floren-

tiner Modemarke erwirtschaftet wird, er-

zielt 34 Prozent seiner Verkäufe in der

Volksrepublik. Seit dem 24. Januar geht

dort nun praktisch gar nichts mehr. Ge-

schlossene Einkaufszentren, verkürzte La-

denöffnungszeiten, keine Kundschaft. So-

gar der Onlinehandel leidet, weil auch die

Logistikzentren lahmgelegt sind. Das Pro-

blem hat sich ausgeweitet. „Nach ein paar

Tagen schlug die Wirkung auch auf die Ver-

käufe in Europa und in den Vereinigten

Staaten durch“, sagte Kering-Chef Franco-

is-Henri Pinault vor einer Woche. In Euro-

pa geben chinesische Reisende pro Kopf

im Schnitt 790 Euro für Kleidung aus.

Nach Gucci kam in Mailand die Marke

Moncler mit einer spektakulären Präsenta-

tion an die Reihe. Die rasant wachsende

Daunenjacken-Firma ist derzeit ein Lieb-

ling der Luxusindustrie. Der Virus traf das

hoch profitable Börsenunternehmen hart.

Der Absatz in China ging seit dem Beginn

der Epidemie um 80 Prozent zurück, infor-

mierte das Modehaus vor zehn Tagen Ana-

lysten. Betroffen seien auch die anderen

Länder der Region, weil die chinesischen

Touristen ausblieben. Moncler machte im

vergangenen Jahr mehr als 40 Prozent sei-

nes Umsatzes in Höhe von 1,6 Milliarden

Euro in Asien. Wie andere Markenunter-

nehmen konnte Moncler die empfindli-

chen Einbußen in Hongkong infolge der

Protestwelle gegen die Regierung der Son-

derverwaltungszone 2019 mit dem starken

Wachstum in China ausgleichen.

Die nervösen Mode-Chefs halten sich

mit Prognosen zurück. Zu ungewiss sei der

weitere Verlauf der Epidemie. „Im Dezem-

ber hatten wir für 2020 ein Wachstum von

drei Prozent erwartet, aber mit dem Aus-

bruch des Virus ist alles anders“, sagt Mode-

kammer-Chef Capasa. Das mittlere Szena-

rio des Verbands geht nun von einem Um-

satzrückgang um 1,5 bis 2,5 Prozent aus.

Aber auch wer nicht so stark vom China-

Geschäft abhängig ist, macht sich Sorgen.

„Es entsteht eine Psychose, die nicht nur

chinesische Kunden erfasst“, sagt Frances-

ca Bellettini, die italienische Chefin des

französischen Modehauses Yves Saint Lau-

rent. Showroom-Besitzer in Mailand bestä-

tigen das. Die Angst vorm Reisen geht gene-

rell um, heißt es. So hätten etwa die Ameri-

kaner nur auf das dringend erforderliche

Maß zusammengestutzte Teams zur Fa-

shion Week nach Italien geschickt. Der um-

brische Kaschmirverarbeiter Brunello Cu-

cinelli versucht der Kalamität etwas Positi-

ves abzugewinnen. Er hat den Absatz in

China nie besonders vorangetrieben und

produziert ausschließlich in Italien. Es

hilft nichts: Nun sich auch die 15 Cucinelli-

Dependancen in China geschlossen. „Vom

Wohlstand lernt man nichts, große Schwie-

rigkeiten stoßen dagegen den Wandel an“,

sagt er, zum Trost. ulrike sauer

von jens flottau, christoph

giesen und meike schreiber

Frankfurt/Taipeh– Es fing mit zwei Ma-

schinen von Boeing an, 1993 war das.

1,4 Millionen Dollar Startkapital stellte die

Provinzregierung der chinesischen Tro-

peninsel Hainan zur Verfügung, den Rest

kratzten Gründer Chen Feng und sein Kom-

pagnon Wang Jian zusammen. Chinas ers-

te mehrheitlich private Fluglinie nahm ih-

ren Betrieb auf: Hainan Airlines. Was ein-

mal klein begann, wurde schnell sehr groß.

„Uns gehören Flugrouten zu Orten, wo

nicht einmal Hasen hinscheißen“, sagte

Chen einmal in einem Interview. „Der hal-

be chinesische Luftraum ist unter unserer

Kontrolle.“ Vorbei womöglich. HNA droht

die Verstaatlichung, meldete die Nachrich-

tenagentur Bloombergzuerst. Der Ein-

bruch der Passagierzahlen durch den Coro-

navirus-Ausbruch scheint das Ende der

ersten privaten chinesischen Fluggesell-

schaft beschleunigt zu haben. Eine der er-

staunlichsten Expansionsgeschichten in

der Luftfahrtindustrie geht wohl zu Ende.

Ja, eine der waghalsigsten Wachstumsstra-

tegien eines Unternehmens in den vergan-

genen Jahren ist gescheitert.

Aus der Fluggesellschaft war rasch ein

Konglomerat geworden, weitverzweigt

mit dem Namen HNA, gegründet 2000, der

Geschäftssitz in Haikou, der Hauptstadt

Hainans. Dutzende Beteiligungen kamen

hinzu, bald wuchsen nur wenige Unterneh-

men weltweit schneller als HNA, ein welt-

weites Imperium mit etlichen Milliarden

Dollar Umsatz entstand, das meiste davon

zugekauft. Eine Beteiligung an den Hilton-

Hotels: 6,5 Milliarden Dollar für 25 Pro-

zent. 2016 übernahm das Unternehmen

den amerikanischen IT-Großhändler In-

gram Micro für insgesamt sechs Milliar-

den Dollar.

Auch in Deutschland investierte HNA:

Den Regionalflughafen Hahn im Hunsrück

erwarb der Konzern. Ja selbst bei der Alli-

anz klopfte man selbstbewusst an. Mehr

als 90 Milliarden Euro Börsenwert, ach,

warum nicht? Wachstum, koste es, was es

wolle. Statt bei der größten deutschen Ver-

sicherung stiegen sie schließlich beim ers-

ten Geldhaus des Landes ein, bei der Deut-

schen Bank. 3,4 Milliarden Euro zahlte

HNA für 9,9 Prozent der Anteile. 2017 war

das ein wichtiger Vertrauensbeweis für die

kriselnde Bank. HNA sehe das Institut als

„sehr attraktives Investment“, lobte die

„hervorragende DNA und die starke Marke

der Bank“, die sich auch wieder in Gewinn

und Aktienkurs widerspiegeln würden.

Man sehe sich als langfristiger Ankeraktio-

när und werde die künftigen Schritte des

Instituts als Aktionär unterstützen.

Auch einen Sitz im Aufsichtsrat hatte

sich der Konzern gesichert, suchte über

Treffen mit dem damaligen Bankchef John

Cryan die Nähe zum Management des Geld-

hauses. Allein, der Aktienkurs entwickelte

sich anders als erhofft. Auch die Finanzauf-

sicht beäugte den Investor aus der Volksre-

publik kritisch. Bereits zwei Jahre später

kündigten die Chinesen wieder den Rück-

zug an und verkauften ihren Anteil schritt-

weise. Seit Ende 2019 ist das Kapitel end-

gültig abgeschlossen.

Aber da war man schon längst über den

Zenit und das auf Pump zusammengekauf-

te Gebilde ins Wanken geraten. Die meis-

ten Beteiligungen sind verkauft, viel da-

von mit Verlust. Auf das Kerngeschäft, die

Luftfahrt, wollte sich das Unternehmen

wieder konzentrieren. Doch nun könnte

selbst das nicht mehr eigenständig funktio-

nieren. Dabei hatte das Unternehmen, be-

ginnend mit Hainan Airlines, ein stark

wachsendes Konglomerat von chinesi-

schen Fluggesellschaften aufgebaut und

war damit der einzige private Anbieter, der

eine ähnliche Größe wie die drei staatli-

chen Airlines Air China, China Southern

und China Eastern erreicht hat.

Zu HNA gehören neben Hainan Airlines

14 weitere chinesische Gesellschaften, dar-

unter Tianjin und Hong Kong Airlines.

HNA investierte auch international, unter

anderem in Azul Airlines aus Brasilien,

TAP Portugal und Virgin Australia. Die

Gruppe ist am stark wachsenden Flugzeug-

leasingunternehmen Avolon beteiligt.

Nun werden die drei großen chinesi-

schen Fluggesellschaften voraussichtlich

nicht nur indirekt gestärkt, denn die HNA-

Airlines sollen auf sie verteilt werden. Of-

fenbar sollen auch Regionalregierungen

einspringen, um regionale Fluglinien zu

retten. HNA hatte in vielen chinesischen

Provinzen gemeinsam mit den örtlichen

Verwaltungen lokale Airlines gegründet

und so ein immer breiteres Netz von Fir-

men geschaffen.

Wegen des Coronavirus ist der Flugver-

kehr nicht nur nach, sondern vor allem

auch innerhalb Chinas eingebrochen. Die

Fluggesellschaften haben zwei Drittel bis

drei Viertel aller Flüge gestrichen, die

meisten Flugzeuge stehen am Boden. Die

Zentralregierung in Peking hat bereits be-

schlossen, der Branche insgesamt finanzi-

ell unter die Arme zu greifen. Fluggesell-

schaften können Verluste, die jetzt entste-

hen, über acht Jahre steuerlich geltend

machen, üblich waren sonst fünf. Eine In-

frastrukturabgabe, die bei jedem Ticket fäl-

lig war, ist ausgesetzt, nun sollen Anleihen

für frisches Geld sorgen, um die Zeit zu

überbrücken, bis die Nachfrage sich erholt.

Für HNA reichte das nicht mehr.

Frankfurt– Der US-Flugzeughersteller
Boeing versucht mit einer Kehrtwende in
letzter Minute möglichen Strafzöllen der
Europäischen Union zu entkommen. Auf
Wunsch des Konzerns haben zwei Abgeord-
nete im Parlament des Bundesstaates
Washington einen Gesetzesentwurf einge-
bracht, der Steuererleichterung für das Un-
ternehmen außer Kraft setzt. Die USA und
die EU werfen sich seit 2004 in zwei ge-
trennten Verfahren vor der Welthandels-
organisation (WTO) vor, Boeing und Airbus
mit unzulässigen Subventionen zu unter-
stützen. Nachdem die WTO im Verfahren
gegen die EU/Airbus die USA bereits dazu
ermächtigt hat, erhebt das Land Strafzölle
auf EU-Importe, darunter 15 Prozent auf
Airbus-Flugzeuge. Das Verfahren gegen
die USA ist später gestartet und wird daher
auch später, vermutlich in den nächsten
Monaten abgeschlossen. Es gilt als wahr-
scheinlich, dass dann auch die EU Zölle auf
Boeing-Jets und andere amerikanische
Produkte erheben darf. Boeing hat nach
einer Aufstellung derSeattle Timesalleine
2018 Steuernachlässe des Staates Washing-
ton in Höhe von knapp 100 Millionen Dol-
lar erhalten. Der Gesetzentwurf sieht vor,
die nun aufzuschlagende Steuerlast zu
kompensieren. Doch dies dürfte vor dem
Hintergrund des WTO-Verfahrens kaum
zu halten sein. jens flottau

Berlin– Für Daniel Scheerer ist es ein
schwerer Schritt, doch der tödliche Unfall
soll endlich Konsequenzen haben. Am

7. Mai 2018 kehrte seine Mutter von einer
   Zugfahrt nicht zurück. Sie starb mit 73 Jah-
   ren bei dem schweren Unglück von Aich-
   ach bei Augsburg. Ihr Zug war in ein Gleis
   eingefahren, das besetzt war. Die Regional-
   bahn prallte auf einen Güterzug. Auch ein
   Lokführer starb. Der Cybersicherheitsex-
   perte aus München hat sich seither dem
   Kampf für eine sicherere Bahn verschrie-
   ben. Mit einer Bundestagspetition will er
   nun erreichen, dass Bahn und Behörden
   auch auf Nebenstrecken moderne und si-
   chere Technik nachrüsten.
   Der 52-Jährige hat nach dem Unfall die
   einschlägigen Passagen des Koalitionsver-
   trags und die Eisenbahnbau- und Betriebs-
   ordnung studiert – und stieß teils auf laxe
   Vorgaben. So sei es der Bahn möglich, über
   1000 mechanische Stellwerke aus der
   Nachkriegszeit als „für einen sicheren Ei-
   senbahnbetrieb“ zugelassen zu betreiben.
   Ergebnis könnten folgenschwere Unfälle
   auf eingleisigen Strecken sein, die sich
   durch den Einsatz verfügbarer Technik ver-
   hindern ließen, warnt Scheerer. Er fordert
   deshalb nicht nur eine Reform der Bahn-
   Betriebsordnung. Die Petition mahnt auch
   einen Umbau des Konzerns an. Die Netz-
   sparte der Bahn solle in einer gemeinnützi-
   gen Organisationsform geführt werden,
   weil betriebswirtschaftliche Vorgaben
   mehr Sicherheit im Wege stünden.
   Zum Verhängnis wurde Scheerers Mut-
   ter beim Unfall auch, dass ein Stellwerk oh-
   ne zusätzliche Sicherheitselektronik be-
   trieben wurde. In solchen Fällen werden
   Fahrdienstleiter bei Problemen nicht auto-
   matisch gewarnt. Auch fast zwei Jahre
   nach dem Unfall hat sich die Technik noch
   nicht überall durchgesetzt. Die Bahn hat in-
   zwischen aber angekündigt, bis 2023 nun
   600 „ältere“ Stellwerke für 90 Millionen
   Euro nachzurüsten und auch mit der Nach-
   rüstung begonnen. Bundesweit gibt es
   aber insgesamt 1200 Stellwerke ohne zu-
   sätzliche elektronische Absicherung.
   Ob Scheerer die Bahn zu mehr verpflich-
   ten kann, ist offen. Bis nächste Woche
   muss er 50 000 Unterschriften sammeln,
   um sein Anliegen persönlich im Bundestag
   vortragen zu dürfen – bislang sind es erst
   einige Hundert. Doch auch wenn das Quo-
   rum verfehlt wird, kann der Petitionsaus-
   schuss des Bundestags sich des Anliegens
   annehmen. markus balser

Gescheitert

Mit Fluggesellschaften ist der chinesische Mischkonzern HNA einst groß geworden, dann wuchs er

immer weiter, kaufte sogar Anteile an der Deutschen Bank. Jetzt ist es aus, der Staat greift ein

Allein auf dem Laufsteg

Die Mailänder Modeschauen bieten ungewöhnliche Inszenierungen – aber es fehlen in diesem Jahr etliche Besucher

Boeing will

Strafzölle verhindern

Die Airlines werden nun

offenbar auf die drei großen

Fluggesellschaften verteilt

DEFGH Nr. 43, Freitag, 21. Februar 2020 (^) WIRTSCHAFT HF2 19
Fliegt auch „zu Orten, wo nicht einmal Hasen hinscheißen“: Die chinesische Fluggesellschaft Hainan. FOTO: AFP
Gucci präsentiert sich auf einem Karussell statt auf einem Laufsteg.FOTO: AP/L. BRUNO
Petition gegen
riskante Technik
Hinterbliebener des Unglücks von
Aichach macht Druck auf die Bahn
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