La Stampa - 11.03.2020

Festa e nuovo logo per i 110 anni del Biscione

Un mito con tanti successi e tre ripartenze

FU IN INGEGNERE NAPOLETANO A SALVARE L’AZIENDA DEL PORTELLO NATA NEL 1910

OMAR ABU EIDEH

È

una sorta di cunicolo

spazio-temporale

quello che connette il

passato e il presente

delle Alfa Romeo più

estreme: ha le fonda-

menta gettate nelle pieghe del-

la storia il ponte che collega la

prima Gran Turismo Alleggeri-

ta della specie, la Giulia Sprint

GTA del 1965 – una versione

specifica derivata dalla Sprint

GT e allestita per l’omologazio-

ne sportiva – all’ultimo bolide

del Biscione, la Giulia GTA.

Una sintesi di leggerezza e po-

tenza pura, condensate nel

corpo di una berlina dalle sem-

bianze slanciate. Elementi

che, probabilmente, le avreb-

bero permesso di essere la regi-

netta di quel Salone di Gine-

vra messo al tappeto dal Coro-

navirus.

Basata sulla versione Qua-

drifoglio, la GTA ha un’aero-

dinamica estremizzata (e

messa a punto con l’aiuto dei

tecnici della Sauber Enginee-

ring, partner della squadra

Alfa Romeo di Formula 1),

studiata per aumentare la sta-

bilità di marcia alle alte velo-

cità. Da notare i cerchi mono-

dado da 20” e le carreggiate

allargate di 5 cm, che si abbi-

nano a una nuova geometria

delle sospensioni. Per gli insa-

ziabili c’è pure la GTAm, an-

cora più maschia con lo split-

ter anteriore maggiorato e l’a-

la posteriore di carbonio.

Sotto al cofano il V6 2.9 bi-

turbo da 540 CV di potenza

(30 in più rispetto alle altre

Quadrifoglio), che canta da

uno scarico di titanio by Akra-

povič. L’interno è un trionfo di

Alcantara e sulla GTAm spari-

scono la panchetta posteriore

e i pannelli porta e spunta un

rollbar, come sulle vetture da

corsa. Gli interventi di allegge-

rimento limano il peso di 100

kg rispetto alla Quadrifoglio:

merito della fibra di carbonio,

adoperata per albero di tra-

smissione, cofano, tetto, para-

urti e passaruota anteriori.

La GTAm aggiunge sedili

monoscocca di carbonio con

cinture a 6 punti e finestratura

laterale e posteriore di Lexan

(resina della famiglia dei poli-

carbonati). Il risultato è un pe-

so che si attesta sui 1.520 kg. Il

rapporto peso/potenza è ec-

cellente: 2,82 kg/CV, un valo-

re di riferimento fra le concor-

renti della Giulia. Il che rende

la GTA un bolide che copre lo

100 in soli 3,6 secondi. En-

trambe le versioni saranno co-

struite in una serie limitata di

500 unità per altrettanti fortu-

nati clienti.

Gli stessi che, c’è da scom-

metterlo, avrebbero acquista-

to pure le sportive GTV e 8C,

depennate dall’ultimo piano

industriale del costruttore in

nome della «razionalizzazio-

ne», così come successo per la

compatta Giulietta e il Suv di

grandi dimensioni. La strate-

gia prevede, invece, l’esordio

dei restyling di Giulia e Stelvio

nel 2021 e il debutto dell’atte-

sissima Tonale, Suv compatto

che sarà proposto anche in ver-

sione ibrida plug-in (cioè rica-

ricabile alla spina), prodotto a

Pomigliano d’Arco (Napoli) e

che potrebbe rilanciare le ven-

dite Alfa. Nel 2022 toccherà a

un Suv di piccole dimensioni,

declinato pure in edizione

100% elettrica: alla luce del

matrimonio di Fcacon Psa, il

modello potrebbe avere base

tecnica francese.

Nel prezzo della GTA, non

comunicato ma presumibil-

mente non lontano dai cento-

mila euro, sono inclusi un ca-

sco Bell in livrea speciale GTA,

abbigliamento racing comple-

to Alpinestars (tuta, guanti e

scarpe), un telo coprivettura

Goodwool personalizzato e

un corso di guida specifico rea-

lizzato dall’Accademia di Gui-

da Alfa Romeo. —

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PIERO BIANCO

Q

uando vedo un’Alfa

Romeo mi tolgo il cap-

pello» disse Henry

Ford nel 1939, affasci-

nato da una 8C Spi-

der 2900 dei Rockefel-

ler. La leggenda del Biscione ha

radici antiche: il 24 giugno fe-

steggerà 110 anni con un nuo-

vo logo che simboleggia la tran-

sizione tra passato e futuro e ac-

compagnerà gli eventi celebra-

tivi, tra cui la 1000 Miglia e il

Goodwood Festival of Speed.

Un marchio molto milanese

nell’anima e anche un po’ napo-

letano: il primo a crederci fu in-

fatti l’imprenditore Nicola Ro-

meo, un ingegnere parteno-

peo. Nata nel 1910, l’ALFA

(Anonima Lombarda Fabbrica

Automobili) aveva tentato l’av-

ventura industriale producen-

do al Portello modelli derivati

dal marchio francese Darracq.

Nonostante il discreto successo

della 24 HP, la grande guerra e

le limitate risorse finanziarie

minarono il sogno dopo appe-

na 5 anni. Fu proprio Romeo a

salvare l’Alfa e i suoi 2.500 ope-

rai. Convertì gli impianti alla

produzione di prodotti bellici

(munizioni, motori aeronauti-

ci, mezzi ferroviari). E creò l’Al-

fa Romeo. Un mito diventato si-

nonimo del made in Italy, caval-

li e prestazioni eccitanti.

Il Biscione ha scritto nel No-

vecento pagine memorabili

con imprese nelle competizio-

ni mondiali, auto che hanno

raccontato il boom economico,

eccellenza tecnologica. Ma ha

vissuto anche momenti diffici-

li. L’onda lunga della crisi eco-

nomica americana (1929) arri-

vò fino al Portello frenando l’e-

spansione. Il marchio nel 1933

venne ceduto all’Iri e ripartì affi-

dando il reparto corse alla Scu-

deria Ferrari con cui raccolse

nuovi trionfi. Le bombe della se-

conda guerra mondiale nell’ot-

tobre ‘44 rasero al suolo il Por-

tello e l’attività riprese solo due

anni dopo.

Ecco le stagioni magiche di

Nino Farina e Juan Manuel

Fangio, campioni del mondo

in F1, prima del ritiro dai Gp. E

nel ‘48 l’Alfa Romeo confluì in

Finmeccanica. Un’altra ripar-

tenza, esaltata dal successo di

vetture come Giulietta, Giuliet-

ta Sprint, Spider e Giulia, sta-

tus symbol della borghesia me-

dio-alta agli albori della Dolce

Vita. Le Alfa incorniciarono il

boom industriale e conquista-

rono Hollywood (il Duetto di

Dustin Hoffman nel Laurea-

to). Nel ‘62 venne inaugurato

lo stabilimento di Arese men-

tre a Balocco nacque una mo-

derna pista di collaudo. Gli an-

ni Settanta segnano un’espan-

sione mondiale. Nel 1968 na-

sce la fabbrica di Pomigliano

d’Arco per produrre l’Alfasud

con soluzioni sofisticate come

il motore boxer a sbalzo. Ma

reggere il ritmo dei competi-

tor tedeschi e giapponesi si ri-

vela difficoltoso.

La terza svolta societaria è da-

tata 1986. L’Alfa, ambita anche

da Ford, ha i bilanci in rosso e

viene ceduta da Iri-Finmeccani-

ca al Gruppo Fiat che la rilan-

cia. La 156 del 1997 è “Car of

The Year”, poi arrivano 147,

159, Brera, fino alla nuova Giu-

lietta del centenario e ai gioielli

Giulia e Stelvio. —

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ALESSANDRO VAI

S

arebbe stata senza

dubbio una delle no-

vità più gettonate

del Salone di Gine-

vra, dove si sarebbe

anche potuta prova-

re nella pista dedicata esclusi-

vamente ai mezzi a zero emis-

sioni, allestita all’interno di

uno dei padiglioni. La 500 elet-

trica è la Fiat più attesa da diver-

si anni a questa parte, l’auto

che avrà l’onore di aprire la via

della mobilità 2.0 a tutta Fca.

Presentata a Milano il 4 marzo

durante un evento dedicato,

dovrebbe aiutare Fiat a diventa-

re leader europea nel settore

dell’elettrico, come anticipato

dal capo europeo del marchio,

Luca Napolitano.

La ricetta della nuova 500 è

semplice: uno stile immediata-

mente riconoscibile, lievemen-

te evoluto in chiave hi-tech,

l’autonomia giusta (320 km)

per il 90% degli utilizzi e tanta

tecnologia a bordo. Nel fronta-

le i fari tondi sono tagliati a me-

tà sul cofano con un effetto mol-

to particolare e le prese d’aria

sono ridotte al minimo. Il logo

Fiat c’è solo al posteriore, men-

tre sulla calandra sono ben visi-

bili le tre cifre 500.

Conseguenze della trasfor-

mazione «green», per cui la city-

car torinese è diventata un po-

co più grande – 3,61 metri di

lunghezza e 1,69 di larghezza –

e soprattutto ha una meccanica

totalmente inedita. Del resto è

la prima auto progettata e pro-

dotta da Fiat per essere 100%

elettrica e non un adattamento

come la precedente 500 che ve-

niva venduta (in perdita, Mar-

chionne dixit) in California.

Qui è tutto nuovo, a partire

dalla piattaforma che ospita le

batterie agli ioni di litio da 42

kWh e il motore elettrico da 118

CV. Insieme promettono 320

km omologati nel ciclo Wltp e la

possibilità di ricaricare fino a 85

kW di potenza, permettendo

riempire l’80% degli accumula-

tori in 35 minuti. La velocità

massima è limitata a 150 km/h,

mentre per l'accelerazione da 0

a 100 km/h servono 9 secondi.

Fra le modalità di guida c’è an-

che la «Sherpa», che limita la ve-

locità a 80 km/h e i consumi, per

permettere di arrivare a destina-

zione anche quando la batteria

è quasi scarica.

Parlando invece di tecnolo-

gia a bordo, sulla nuova 500

elettrica debutta il sistema di

infotainment UConnect5 su-

per connesso, sviluppato insie-

me ad Android, con display da

10,25 pollici, ma ci sono anche

un inedito quadro strumenti

da 7 pollici completamente di-

gitale e i sistemi di assistenza

alla guida di livello 2: cruise

control attivo con riconosci-

mento dei pedoni e dei ciclisti,

mantenimento della traietto-

ria, frenata automatica d’emer-

genza e allerta dell’angolo cie-

co. Infine, un tocco di classe, il

suono obbligatorio (Avas) che

l’auto deve emettere fino a 20

km/h è una riproduzione del

brano Amarcord di Nino Rota.

Infine, i prezzi. Fiat finora ha

presentato la variante Cabrio-

let nell’edizione di lancio «La

prima» che costa 37.900 euro

e si può prenotare sul sito dedi-

cato. Poi arriveranno la berli-

na e le versioni base, che coste-

ranno meno. —

© RIPRODUZIONE RISERVATA

1, 2, 3. Tre immagini dell’Alfa Romeo Giulia GTAm, la versione «pistaiola» della GTA, con vistoso alettone

in coda e due posti secchi: rispetto alla Quadrifoglio, la GTA ha 30 Cv di potenza in più e pesa 100 kg in me-

no 4. La terza generazione della 500 insieme con il modello originale del 1957 5. L’edizione di lancio «La

prima» è cabriolet, con capote decorata dal logo Fiat, e costa 37,900 euro 6. Un bozzetto della Nuova

500 ne evidenzia le linee pulite 7. I fari sono divisi in più sezioni, di cui una è ritagliata nel cofano motore

FCA

L’OMAGGIO AL MODELLO DEL 1965

Potenza e leggerezza formato Alfa

La Giulia più estrema si chiama GTA

5

2

1

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3

LA STORIA

La nuova sportiva MC20 fotografata a Milano

È stata un’assenza giustifica-

ta (e fortunata) quella della

Maserati nell’elenco degli

espositori che avrebbe dovu-

to partecipare al Salone di Gi-

nevra, passata inosservata al-

la luce degli eventi. Ma la ca-

sa del Tridente ha avuto co-

munque la sua ribalta media-

tica, svelando le prime foto

della sua supercar, la MC20,

che sarà svelata il prossimo

maggio nel corso di un even-

to dedicato. Per la prima usci-

ta pubblica con la carrozzeria

definitiva – nascosta da op-

portune coperture adesive –

la marca ha scelto il palcosce-

nico notturno di Milano, in

Piazza degli Affari, ai piedi

della scultura L.O.V.E. di

Maurizio Cattelan, simbolo

dell’audacia italiana nell’arte

contemporanea.

Un posto identificato fra

una serie di luoghi iconici in

Italia, che rappresentano lo

statement globale «Masters

of Italian Audacity», del qua-

le la nuova MC20 è la prima

espressione. La vettura, crea-

ta presso il Maserati Innova-

tion Lab di Modena, cuore

pulsante della ricerca tecno-

logica e della progettazione

del Tridente, affronterà ora

un periodo di test in strada e

in pista per raccogliere dati

fondamentali che permette-

ranno la sua messa a punto fi-

nale. E, prima di rientrare a

Modena, sarà fotografata in

altri luoghi simbolo del co-

raggio italiano.

La MC20 verrà prodotta

nello storico stabilimento mo-

denese di viale Ciro Menotti

e sancirà il ritorno del mar-

chio italiano nel mondo delle

competizioni. Secondo quan-

to comunicato dall’azienda,

il bolide verrà proposta pure

con sistema di propulsione

100% elettrica. E il suo no-

me, come spiega la casa ma-

dre, «è l’acronimo di Masera-

ti Corse e “20” fa riferimento

al 2020, anno che darà il via a

una nuova fase della storia di

Maserati. Così come la Tipo

26, dove il numero sta ad indi-

care l’anno di fabbricazione,

è stata la prima vettura da cor-

sa a vestire il Marchio del Tri-

dente, allo stesso modo la

MC20 sarà la prima nata del-

la nuova Era della Casa mode-

nese».

La nuova supercar della

Maserati raccoglie l’eredità

della MC12, a sua volta deri-

vata dalla Ferrari Enzo, vettu-

ra che nel 2004 segnò il ritor-

no del costruttore alle compe-

tizioni, dopo 37 anni di assen-

za. E ne rappresenta una di-

retta evoluzione. Della proge-

nitrice la MC20 spera di po-

ter replicare le gesta sporti-

ve: dal 2004 al 2010, infatti,

la MC12 ha collezionato in pi-

sta 22 vittorie (di cui 3 succes-

si assoluti alla 24 Ore di Spa)

e 14 titoli nel Fia Gt tra Coppe

Costruttori, Campionati Pilo-

ti e Campionati a Squadre.

Riserbo sui dettagli tecni-

ci, che si preannunciano di li-

vello assoluto: si vocifera di

una monoscocca di carbonio

e di un motore V6 2.9 bitur-

bo di derivazione Alfa Ro-

meo, rimaneggiato da Mase-

rati per erogare oltre 600 ca-

valli di potenza. O. A. E. —

© RIPRODUZIONE RISERVATA

Maserati

Fra i simboli dell’audacia italiana

la MC20 si prepara al debutto

Stile riconoscibile, 320

km di autonomia

e dotazione

tecnologica al top

OBIETTIVO LEADERSHIP EUROPEA

Fiat affida all’icona 500

il ruolo di apripista

nel segmento delle elettriche

SPECIALE MOTORI SPECIALE MOTORI

MERCOLEDÌ 11 MARZO 2020 SPECIALELASTAMPA III