von thomas fromm

München–Als der Wirtschaftsausschuss
von MAN am 10.Januar darüber infor-
miert wurde, dass bis zu 6000 Stellen bei
dem Lkw- und Bushersteller abgebaut wer-
den sollen, war das Coronavirus noch weit
weg. So weit weg wie die Schockwellen, die
in diesen Tagen durch Wirtschaft und Fi-
nanzmärkte jagen. 6000 von 36000 Mitar-
beitern, ein gutes Sechstel der Belegschaft
auf der Streichliste – es war schon ein Kri-
senplan, der es in sich hatte.
Für den radikalen Kürzungsplan gibt es
aus Sicht des Managements genug Grün-
de. Da ist die Nachfrage, die wegen der
schwachen Konjunktur sinkt. Konzern-
chef Joachim Drees rechnet mit einem
Rückgang um zehn bis 20 Prozent in die-
sem Jahr. Wenn die Konjunkturdaten
schlechter werden, sind es gerade die Lkw-
Bauer, die das früh zu spüren bekommen.
Weil ihre Kunden, die Speditionsfirmen,
den Kauf neuer Fahrzeuge verschieben. Da-
zu kommt, dass sich die Lkw-Bauer nach
immer strengeren CO2-Grenzen strecken
müssen, wenn sie saftige Geldstrafen von-
seiten der EU vermeiden wollen.

Der langsame Abschied vom Diesel kos-
tet viel Geld, die Investitionen in neue Tech-
nologien sind hoch – jetzt soll unter ande-
rem in der Verwaltung und den Entwick-
lungsabteilungen kräftig gespart werden.
Vor allem da, wo es nicht um moderne An-
triebe wie Wasserstoff geht. Aus Kreisen
des Unternehmens heißt es nun, es habe be-
reits „erste Gespräche“ mit der Arbeitneh-
merseite gegeben. Bis zum Sommer wolle
man sich auf einen gemeinsamen Plan eini-
gen. Zurzeit stehe allerdings vieles „auf
dem Prüfstand“.
Im Arbeitnehmerlager wird dagegen be-
tont: Erste Gespräche habe es gegeben, ja,
aber bestimmt noch „keine Verhandlun-
gen“. Auf beiden Seiten will man den ge-
samten Vorgang gegenwärtig nicht kom-
mentieren.
Die Frage ist nicht nur, ob sich die bei-
den Lager einigen werden. Die Frage ist
auch, ob es angesichts der massiven Proble-

me weltweit überhaupt dabei bleibt. Oder

ob wegen des Virus nicht alles noch schlim-

mer kommen könnte.

Die Sache ist auch deshalb nicht so ein-

fach, weil MAN längst kein unabhängiges

Unternehmen mehr ist. Die Münchner ge-

hören wie der schwedische Hersteller Sca-

nia zur VW-Lkw-Tochter Traton. Seit de-

ren Börsengang im vergangenen Sommer

ist der Druck auf die Hersteller, die unter

dem Traton-Dach arbeiten, noch einmal

gestiegen. Nicht so sehr auf die profitable-

re Marke Scania, sondern vor allem auf die

schwächere Konzerntochter MAN.

Es sei „bei der aktuellen Ertragslage

schwer, in neue Technologien zu investie-

ren“, heißt es in der Zentrale. Und es geht

weiter: MAN soll ganz von der Börse ge-

nommen, die letzten Minderheitsaktionä-

re abgefunden werden. Damit würde der

Traditionshersteller dann komplett in der

Muttergesellschaft Traton aufgehen.

Als Drees vor einigen Tagen seine Mitar-

beiter schließlich auf einen „signifikanten

Stellenabbau“ einschwor, war klar, was

das bedeutete: Bei dem Münchner Lkw-

Bauer wird es ungemütlicher, wenn der

Druck von oben steigt und viele Arbeiten,

die jahrelang MAN-intern erledigt wur-

den, nun zentral abgewickelt und organi-

siert werden sollen. „Wir wollen einzelne

Bereiche gezielt stärken, andere Aktivitä-

ten verringern oder ganz einstellen“, sagte

Drees. Es war eine klare Ansage.

Allerdings: Ohne den Schulterschluss

mit der Arbeitnehmerseite wird es schwie-

rig. Und die hat klare Vorstellungen davon,

wie die Dinge laufen müssen. Der Gesamt-

betriebsrat von MAN hatte am 18. Februar

einen Brief an die Vorstands- und Auf-

sichtsratsmitglieder des Lkw-Herstellers

und seiner Konzernmutter Traton ge-

schickt, der später auch an die Belegschaft

ging. Darin verweisen die Betriebsräte auf

eine bis Ende 2030 geltende Standort- und

Beschäftigungssicherung. Um Verhandlun-

gen aufzunehmen, müssten zunächst eini-

ge „Grundvoraussetzungen“ geschaffen

werden. So gelte der „Grundsatz, MAN

bleibt MAN und Scania bleibt Scania“; mög-

liche „Umstrukturierungsmaßnahmen“

seien „sozialverträglich durchzuführen“.

Es stehen also harte Verhandlungen be-

vor: über einen Plan, der aufgesetzt wurde,

Wochen bevor das Coronavirus die Wirt-

schaft durcheinanderwirbelte.

München–Der Glyphosat-Hersteller Mon-

santo, der inzwischen Teil von Bayer ist,

hat nicht nur in Deutschland, sondern

auch in Großbritannien wissenschaftliche

Studien verdeckt finanziert, in denen der

angebliche Nutzen des umstrittenen Un-

krautvernichters propagiert wurde. Dahin-

ter stand offenkundig der Versuch, die eu-

ropaweite, politische Debatte um die Wie-

derzulassung von Glyphosat im eigenen

Sinne zu beeinflussen.

Nach Recherchen der deutschen Nicht-

regierungsorganisation Lobbycontrol er-

schienen zwei von der Beratungsfirma

RSK Adas verfasste Studien in der Fachzeit-

schriftOutlooks on Pest Management, ohne

dass Monsanto als Auftraggeber und Fi-

nanzier genannt wurde. RSK Adas und die

Firma Bayer, die Monsanto zwischenzeit-

lich übernommen hat, bestätigten dies Lob-

bycontrol. Erst Anfang Dezember 2019 war

ein ähnlicher Fall in Deutschland aufgeflo-

gen. Dabei stellte sich heraus, dass der Gie-

ßener Agrarwissenschaftler Michael

Schmitz mit einigen Mitstreitern, im Auf-

trag und bezahlt von Monsanto, Studien

veröffentlicht hat, welche den Nutzen und

den Wert von Glyphosat herausgestellt hat-

ten. Zuvor hatte Schmitz, der jahrelang das

Bundeslandwirtschaftsministerium be-

riet, stets behauptet, die beiden Experti-

sen seien „ohne Förderung durch Dritte“

entstanden. Auch nachdem sich dies als

falsch herausgestellt hatte, beharrte der

emeritierte Professor darauf, die Studien

seien wissenschaftlich anspruchsvoll und

in „Unabhängigkeit gegenüber den Auf-

traggebern“ entstanden.

Die scheinbar neutralen Expertisen wur-

den im angesehenenJournal für Kultur-

pflanzenveröffentlicht, das vom Julius-

Kühn-Institut herausgegeben wird. Das

Fachblatt zog die Aufsätze inzwischen zu-

rück. Die Universität Gießen, an der Micha-

el Schmitz viele Jahre lehrte und forschte,

zog bislang noch keine erkennbaren Konse-

quenzen. Der Professor hatte die Glypho-

sat-Studien und andere Auftragsarbeiten

• etwa auch im Auftrag der Geflügelwirt-
  schaft – über ein privates „Institut für Agri-
  business“ abgewickelt.

Die neuen Erkenntnisse aus Großbritan-

nien nähren den Verdacht, dass „Monsan-

to mit Fall-Studien aus mehreren Ländern

einen Pro-Glyphosat-Diskurs aufbauen

wollte“, wie der Politikwissenschaftler Ul-

rich Müller von Lobbycontrol sagt. „Seine

eigene Rolle hat der Konzern dabei ver-

steckt, um den Studien mehr Glaubwürdig-

keit zu verschaffen. Diese Lobbystrategie

war unsauber.“ Nach Müllers Angaben gibt

es in den von Monsanto finanzierten Stu-

dien „an mehreren Stellen Anzeichen da-

für, dass die Nutzung von Glyphosat und

mögliche Verluste bei einem Verbot über-

trieben dargestellt wurden“. Diese hohen

Zahlen und mögliche Verluste bei einem

Verbot von Glyphosat habe das US-Unter-

nehmen dann für seine Öffentlichkeitsar-

beit verwendet – mit dem Ziel, die politi-

sche Zulassungsdebatte zu beeinflussen.

Monsanto habe auf die Inhalte der Studie

massiv Einfluss genommen, mutmaßt Lob-

bycontrol.

Der Monsanto-Mutterkonzern Bayer

kündigte an, künftig die Finanzierung von

Studien offenzulegen. Die Firma hat inzwi-

schen neue sozioökonomische Studien bei

RSK Adas in Auftrag gegeben. Diese stehen

in Zusammenhang mit dem laufenden Ver-

fahren um eine weitere Zulassung von Gly-

phosat über 2022 hinaus. uwe ritzer

Der Konzern, der nun zu Bayer

gehört, habe massiv Einfluss

genommen, so Lobbycontrol

Ein Traktor bringt bei Göttingen Glyphosat aus: Studien von Monsanto sorgen jetzt für Ärger. FOTO: STEVEN LÜDTKE/PICTURE ALLIANCE

Es stehen harte Verhandlungen

bevor. Über einen Plan, der noch

vor Corona gemacht wurde

Vieles steht

auf dem Prüfstand

Beim Münchner Lkw-Bauer MAN sind 6000 Jobs akut

in Gefahr, weil die Nachfrage nach Lkw einbricht

Im Auftrag von Monsanto

Nicht nur in Deutschland, auch in Großbritannien finanzierte die Firma verdeckt Studien über Glyphosat

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