Opinión
38 ExpansiónLunes 27 enero 2020
E
l pasado 27 de noviembre el
Consejo de Administración
de Adif adjudicó a tres socie-
dades estatales la operación de Alta
Velocidad (AV) española. Es decir,
serán tres Estados de la UE quienes
“compitan” en el mercado “liberali-
zado” del AVE. La teoría económica
es bastante crítica acerca de la capa-
cidad de los Estados para competir
en mercados en donde puede haber
iniciativa privada.
En el camino se han quedado tres
iniciativas privadas españolas (Eco
Raíl, Globalvía y Globalia/Talgo ).
El curioso modelo del Adif consis-
te en dividir en tres “paquetes” los co-
rredores de AV, según el uso más o
menos intensivo de las frecuencias
de circulación, desde el mayor núme-
ro de frecuencias incluidas en el pa-
quete A, a las menores frecuencias de
los paquetes B y C. En todos los pa-
quetes se debía ofertar en todos los
corredores de la infraestructura de
AV (Madrid-Cataluña, Madrid- Va-
lencia y Madrid-Andalucía).
En los criterios de valoración de las
ofertas primaban, una vez superados
los requisitos formales, la cantidad de
circulaciones ofertadas y el tiempo
de inicio de la operación. Para cum-
plir con este importante requisito se
requiere disponer de los trenes y los
equipos correspondientes. Es decir,
quien más circulaciones pidiera y
más pronto dijera que empieza a cir-
cular, más puntos tendría en la valo-
ración. La fecha en la que la UE fija el
inicio de la liberalización es el 14 de
diciembre de 2020, es decir dentro
de un año exacto.
De acuerdo con la adjudicación, el
llamado paquete A, con una necesi-
dad de activos de unos 4.000 Millo-
nes de euros, ha sido ganado por
Renfe (¿habría habido alguien dife-
rente capaz de disponer de ese acti-
vo?).
El paquete B lo ha ganado un con-
sorcio aún no constituido formado
por Ilsa y Trenitalia, la empresa esta-
tal italiana. El activo necesario para
explotar este paquete estaría valora-
do en unos 1.000 Millones de euros.
El tercer paquete, el C, lo ha gana-
do la SNCF, empresa estatal france-
sa. Deberá aportar un activo de unos
350 millones de euros.
De las tres empresas españolas que
han presentado ofertas, EcoRail ha
quedado segunda en los dos paque-
tes a los que optaba, el B y el C, a esca-
sa distancia de los ganadores de uno y
otro. Globalia/Talgo y el fondo de in-
versión que apoyaba su oferta, ha
quedado en tercer y cuarto lugar de
los paquetes B y C mientras que, Glo-
balvía, ha quedado alejada de los pri-
meros puestos.
Para alguien poco familiarizado
con la problemática tecnológica fe-
rroviaria hay que señalar lo siguiente:
L La construcción de un tren nue-
vo requiere un mínimo de dos/tres
años.
L La homologación de las condi-
ciones de seguridad requiere un
tiempo adicional que puede variar
entre seis meses (si el modelo ya exis-
te y ha superado la homologación
principal) y dos años (si es nuevo).
L Para circular por las vías de AV
españolas es necesario disponer del
sistema estándar europeo de señali-
zación, ERTMS. Este sistema hace
posible la llamada interoperabilidad
ferroviaria.
L El sistema ERTMS se compone
de una parte móvil, embarcada en los
trenes, y otra fija adherida a la infraes-
tructura. La línea Madrid-Sevilla ca-
rece de ella y en su lugar dispone de
un sistema específico fuera de servi-
cio.
Ante este panorama, cabe hacerse
las siguientes reflexiones:
L Si realmente se deseaba compe-
tencia real, debería de haberse dado
al menos un plazo de tres años antes
de la liberalización. Esto hubiese ani-
mado, de verdad a la competencia. Al
exigir un solo año sólo pueden ser ad-
judicatarios aquellos que ya operan
trenes y los tienen en propiedad. Ex-
cluyendo toda competencia privada
española.
L Adif ha ignorado la recomenda-
ción de la CNMC para que se permi-
tiera la libre concurrencia a la capaci-
dad potencial de los competidores.
¿Por qué se ha obligado a “estar” los
tres paquetes de forma que se evitara
la libre elección de oferta de cada
concurrente?
L Primando el calendario de inicio
de explotación se propicia el uso de
trenes de segunda mano, sin genera-
ción por tanto de valor industrial
añadido.
L Adif ha evitado valorar en los cri-
terios de adjudicación las propuestas
de innovación.
L ¿Cómo piensa Adif solucionar el
problema de la falta de interoperabi-
lidad de la línea Madrid-Sevilla?
- ¿Cómo puede explicarse que un
proveedor de trenes, dependiente
comercialmente de uno de los licita-
dores, pueda participar en la licita-
ción? En este caso tampoco se ha te-
nido en cuenta la recomendación de
la CNMC, de que los constructores
estuvieran excluidos.
L El calendario de inicio es un pri-
vilegio que impide la neutralidad de
las condiciones de participación.
L En muchas de las ofertas existen
afirmaciones y compromisos difíci-
les de creer. Se evita valorar la calidad
y la realidad de las ofertas. ¿Va a exis-
tir un órgano externo que vigile que
los compromisos adquiridos serán
cumplidos fielmente?
Por otro lado, queda por ver que el
sistema español evite caer en el “es-
pejismo italiano”. Es decir que el éxi-
to de la liberalización se mida sólo
por la mayor oferta y menores pre-
cios sin tener en cuenta nuevos cos-
tes para los contribuyentes por nue-
vas declaraciones de OSP (Ofertas de
Servicio Público). En el caso italiano
se valoran en unos 300 millones al
año.
Además, Renfe se va a ver envuelta
en una competencia desleal en dos
frentes. Por un lado, con dos compa-
ñías estatales que han evitado la se-
gregación entre la operación y la in-
fraestructura y, por tanto, con unos
costes menores de operación. Y por
otro, con unas compañías también
dependientes del presupuesto esta-
tal, pero en mucha mayor medida. Y
de mucho mayor tamaño. Podrán
practicar una política mucho más
agresiva de precios a costa de sus
contribuyentes.
También el sistema actual de cá-
nones al estar tan sólo basado en uni-
dades ferroviarias, sin incorporar pe-
so, número de asientos, consumo
energético... favorece claramente a
trenes extranjeros sobre españoles.
Finalmente sorprende la ausencia
de reciprocidad en las bases. España
sigue sin poder tener trenes propios
homologados en los países que han
“ganado” en principio la licitación. El
caso de Francia es insultante. Segui-
mos siendo una “isla ferroviaria” por
culpa de su falta de interés y de pudor
en mantener la vía ferroviaria entre
Perpiñán y Montpellier, con un mo-
delo convenciona,l con señalización
y velocidad muy alejada de una línea
de AV. Estas y algunas otras pregun-
tas que surgen, deberían ser aclara-
das por los responsables del proceso,
en orden a garantizar que la liberali-
zación ferroviaria responde a crite-
rios de equidad y transparencia. El
resultado de las adjudicaciones debe
conducir al éxito que los ciudadanos
(contribuyentes y usuarios) esperan:
más oferta y menores precios. Todo
ello sin aumento del coste global.
Liberalización del AVE, inmenso error
Expresidente de Bombardier
Álvaro
Rengifo
L
a vida pasa muy rápido, sobre
todo para las soluciones ima-
ginativas del pensamiento
único. Hace pocos años, todo el
mundo hablaba de la Abenomics, el
plan del primer ministro japonés,
Shinzo Abe, de sacar a su país del le-
targo mediante una triple estrategia:
expansión monetaria, expansión fis-
cal y reformas estructurales. Anun-
ciada en 2012, la Abenomía no sirvió
para nada, y hoy nadie se acuerda de
ella. La economía japonesa sigue es-
tancada, y de cuando en cuando apa-
recen nuevas iniciativas expansivas,
con una elevada tasa de mortalidad y
ningún resultado tangible.
Lo que sí recordamos, al menos
los mayores, es que hace medio siglo
Japón era el milagro económico del
mundo, y se hablaba con naturalidad
de que iba a superar a Estados Uni-
dos por su dinamismo empresarial y
espíritu innovador y competitivo.
Tras un fulgor inicial, la escena se
apagó y, lo que es peor, no sólo la
economía nipona languidece, sino
que su lúgubre panorama amenaza
con extenderse, singularmente en
economías poco flexibles, como hay
tantas en Europa, empezando por la
española. Es lo que el profesor Jesús
Huerta de Soto llama “la japoniza-
ción de la Unión Europea”.
Los fundamentos de ese proceso
guardan una inquietante similitud
en nuestro continente y en las antí-
podas. Los japoneses viven bajo los
efectos de un tóxico cóctel de expan-
sión monetaria, creciente gasto pú-
blico, elevada fiscalidad y mercados
rígidos, que bloquea el crecimiento.
Y, como tantos otros Estados, quie-
ren dejar atrás ese modelo haciendo
lo mismo.
Con el dudoso aval de la teoría
monetaria moderna, que John Gre-
enwood y Steve H. Hanke llaman la
teoría monetaria mágica, se supuso
que no había ningún problema en fo-
mentar una deuda denominada en
moneda nacional y en manos de los
propios japoneses. Bajaron los tipos
de interés y la inflación a cero, o por
debajo, y se hundieron más y más en
el pozo. No animaron la inversión
privada, pero facilitaron la financia-
ción del déficit público. Fueron pio-
neros en la llamada “expansión
cuantitativa” de la moneda y el cré-
dito, deprimiendo artificialmente los
tipos, y llevando la deuda pública al
250% del PIB. Y lo último que se les
ha ocurrido son unas medidas de
“estímulo” con una subida del im-
puesto al consumo del 8% al 10%. La
economía, que creció un 1% en 2019,
se espera que apenas lo haga un 0,3%
este año.
Se parece bastante a Europa, con
políticas semejantes, y el mantra de
que el Banco Central Europeo no
puede hacer más, se ha quedado sin
munición, ahora le toca el relevo a la
política fiscal, etc. Mientras tanto, no
se contiene el gasto público y no se
hacen las reformas liberalizadoras.
Los malos resultados son esperables.
Olvidada ‘Abenomics’
Carlos Rodríguez
Braun
Adif debería haber dado
tres años, al menos, antes
de la liberalización de la
Alta Velocidad Española
Japón se parece bastante
a Europa, con semejantes
políticas y el mantra de
que el BCE no puede más
Un tren de Alta Velocidad Española, fabricado por Talgo, en la estación de Atocha de Madrid.
Europa Press