Süddeutsche Zeitung - 18.03.2020

von thomas fromm, max hägler,

stefan mayr und angelika slavik

A

uch gegen Mitte dieser Woche, in
der sich so vieles so schnell verän-
dert, kommt zwischendurch noch
routiniert Alltägliches aus der Autoindus-
trie. Diese „Wir-machen-jetzt-einfach-
mal-auf-Normalität“-Termine. Fiat Chrys-
ler zum Beispiel lädt anlässlich der Premie-
re des Fiat Panda Hybrid und des 40. Ge-
burtstags des Fiat Panda ein ins Motor Vil-
lage Frankfurt. „Zwei Klassiker mit zu-
kunftsweisenden Antrieben“, so wirbt das
Autounternehmen, könne man sich dort
ansehen. Die Frage ist, ob jemand gerade
die Muße hat, sich den Fiat Panda im Wan-
del der Zeit anzuschauen.
Ansonsten ist bei dem italienisch-ameri-
kanischen Autohersteller gerade auch
nicht mehr viel zu sehen. In den italieni-
schen Fabriken soll zwei Wochen nicht ge-
arbeitet werden. Natürlich geht es einer-
seits darum, dass das Leben in Italien ohne-
hin schon seit Tagen lahmgelegt ist. Aber
wenn jetzt Autofabriken schließen, dann
geht es nicht nur um Ansteckungswege. Es
geht um eine grundsätzliche Frage: Wohin
mit all den neu produzierten Autos, die mo-
mentan eh kein Mensch kauft? Wenn es ge-
rade etwas gibt, das nicht mehr vordring-
lich ist im Leben der Menschen, dann ist

das ein neuer Wagen. Die Freiheit des Auto-

fahrens? Viele Menschen sind in diesen Ta-

gen schon froh, wenn sie zum Einkaufen ih-

re Wohnung verlassen dürfen.

Und so schließt gerade ein Autobauer in

Europa nach dem anderen die Werkstore –

und wartet ab. Da ist die Opel-Konzernmut-

ter Peugeot Citroën, die wegen der Corona-

Pandemie in den kommenden Tagen 15 Au-

tofabriken in Europa schließt, darunter die

Opel-Standorte Rüsselsheim und Eise-

nach. Am Dienstag dann kündigt Europas

größter Autohersteller eine Zwangspause

an: Von diesem Freitag an soll in den meis-

ten VW-Werken die Produktion gestoppt

werden. Die „Sicherheit und Gesundheit“

der Mitarbeiter sei nun das Wichtigste, sag-

te Volkswagen-Vorstandschef Herbert

Diess. Es müsse alles getan werden, um die

Ausbreitung des Virus jetzt zu verlangsa-

men. Ein Chef als Vorkämpfer für die Ge-

sundheit seiner Leute? So einfach ist das

nicht bei Volkswagen.

Denn auch wenn Diess bei der digital

übertragenen Jahrespressekonferenz des

Konzerns den entschlossenen Kämpfer ge-

gen das Virus gab – aus dem Umfeld des Be-

triebsrats ist zu hören, es habe einiges an

Überzeugungsarbeit gebraucht, um den

VW-Boss von der Notwendigkeit eines Pro-

duktionsstopps zu überzeugen. Der habe

lieber weiterproduzieren wollen, solange

die Lieferketten bei VW noch intakt sind.

Und so sei der Entscheidung am frühen

Dienstagmorgen ein hitziges Wortgefecht

zwischen Vorstand und den in Wolfsburg

traditionell sehr einflussreichen Arbeitneh-

mervertretern rund um den Betriebsrats-

chef Bernd Osterloh vorangegangen. Wie

kurzfristig der Entschluss gefallen ist,

zeigt sich auch daran, dass noch nicht ge-

klärt ist, wie VW den Stopp arbeitsrecht-

lich umsetzen will. Sollen die Mitarbeiter

zur Kurzarbeit angemeldet werden, gilt die

Unterbrechung als bezahlter Urlaub? Am

Dienstagabend jedenfalls machte Osterloh

kein Geheimnis daraus, dass „weitere offe-

ne Punkte“ zwischen Betriebsrat und Kon-

zernspitze erst geklärt werden müssten.

Nur so viel ist klar: Corona kostet.

Und zwar viel. Auch wenn 2019 die Ge-

schäfte noch gut liefen, die Folgen des Coro-

navirus stellen VW nun vor „ungekannte

operative und finanzielle Herausforderun-

gen“. Welche Folgen die Schließung in Eu-

ropa für VW konkret haben werde, lasse

sich derzeit „nicht seriös beantworten“, so

VW. Im vergangenen Jahr hatte VW noch ei-

nen Rekordgewinn eingefahren; für 2020

hatte man sich wieder eine saftige Rendite

vorgenommen. Jetzt fragt man sich natür-

lich, wo die herkommen soll.

Denn je länger das alles dauert, desto

schlimmer wird es für die Industrie. Und

desto mehr gefährdet es Diess’ Prestigepro-

jekt. Das Elektroauto ID.3 soll eigentlich

noch in diesem Sommer ausgeliefert wer-

den. Der Zeitplan sei durch die Coronakri-

se nicht gefährdet, versicherte Diess. Vom

ID.3 erhofft sich Volkswagen den Durch-

bruch der Elektromobilität im Massen-

markt. Aber was, wenn dieser Wagen ir-

gendwann zwar beim Händler steht, neu,

modern und elektrisch. Aber die Zeiten

eben nicht für einen Autokauf sprechen?

Wer sich in der Branche umhört, be-

kommt dazu im Moment sehr unterschied-

liche Dinge zu hören. Bei Porsche in Stutt-

gart standen am Dienstag zwar die Bänder

still, aber nur für einen Tag. Das Unterneh-

men wollte es den Mitarbeitern am ersten

landesweit schulfreien Tag erleichtern, die

Kinderbetreuung zu organisieren. Am Mitt-

woch wird die Produktion wieder aufge-

nommen. Derzeit sei kein Stopp geplant,

heißt es aus der Zentrale des Sportwagen-

bauers. In China hat Porsche im Februar

60 Prozent weniger Fahrzeuge verkauft als

sonst. Damit stehen die Zuffenhausener

aber immer noch besser da als der Durch-

schnitt aller Hersteller, der bei 80 Prozent

liegt. Zu den Auswirkungen des Virus auf

den Absatz in Europa äußert sich Porsche

nicht. Aber die Botschaft ist klar: Wir ma-

chen erst mal weiter, so lange es geht. Ir-

gendwer wird die Wagen schon kaufen.

Die Nachbarn von Daimler in Stuttgart-

Untertürkheim sind weniger optimistisch.

Noch in dieser Woche wird ein Großteil der

Produktion in Europa gestoppt – für zu-

nächst zwei Wochen. Und der Premium-

Hersteller räumt ein, dass die Pause nicht

nur mit Sicherheitsvorkehrungen für das

Personal zu tun hat. „Globale Lieferketten

können vorübergehend nicht überall auf-

rechterhalten werden“, teilt Daimler mit.

Der Stopp solle das Unternehmen „auf vor-

übergehend niedrigere Nachfrage vorbe-

reiten“ und „die Finanzkraft sichern“.

Das klingt nach dunklen Wolken, wäh-

rend BMW noch auf Sonnenschein macht:

„Die Werke der BMW Group und des Joint

Ventures BMW Brilliance Automotive in

China laufen regulär“, heißt es in Mün-

chen. Es gebe keine Auswirkungen auf die

Versorgungssicherheit in der Lieferkette.

Bloß keine Schwäche zeigen, nicht jetzt!

Die Frage, ob deutsche BMW-Werke ge-

schlossen würden, blieb auch auf mehrma-

lige Nachfrage unbeantwortet. Ja? Nein?

Vielleicht? Mal sehen?

Bei den Mitarbeitern kommt so etwas

gar nicht gut an. Es gebe keine detaillierte

Kommunikation von oben, jede Abteilung

mache ihre eigene Krisenstrategie, heißt

es dort. Es ist gerade mal zwei Wochen her,

da hatte BMW als eines der ersten Unter-

nehmen in Deutschland einen vom Virus

betroffenen Mitarbeiter im Forschungs-

zentrum. Damals wurde massiv reagiert.

Es rückten Desinfektionsteams an, um die

entsprechenden Räume zu reinigen, einige

Dutzend Mitarbeiter wurden nach Haus ge-

schickt. Der Laden muss ja weiter laufen.

Am Dienstagmittag dann sickerten erste

Gerüchte durch. BMW-Werke könnten bis

nach Ostern geschlossen werden. Denn, so

ein Insider: Man könne sich der Lage jetzt

natürlich nicht entziehen.

Es wäre schon seltsam. In Niedersach-

sen machen die einen zu. Und in München,

wo Ministerpräsident Markus Söder we-

gen des Coronavirus den Katastrophenfall

ausruft, schraubt man munter weiter an

seinen Limousinen? So sieht er also aus,

der deutsche Auto-Föderalismus. Verste-

hen muss man das alles nicht unbedingt.

Zumindest bei der Ingolstädter VW-

Tochter Audi ist man da schon einen

Schritt weiter. Der Premiumhersteller

stellt die Produktion in seinen europäi-

schen Werken und in Mexiko zum Ende

der Woche ein. Wegen der „aktuell deut-

lich verschlechterten Absatzlage und der

sich abzeichnenden Unsicherheit der Teile-

versorgung der Werke“, so die Begrün-

dung. Am Nachmittag zieht auch Ford

nach. Von Donnerstag an stoppe man die

Produktion in Kontinentaleuropa und da-

mit auch in Köln und Saarlouis, erklärt

Ford, voraussichtlich für mehrere Wochen.

Was heißt das alles für eine Branche, die

auch ohne Corona schon genügend Proble-

me hat? Nachfragerückgang, die Folgen

des Dieselskandals, immer strengere CO2-

Grenzwerte, der teure Übergang ins Elek-

troauto-Zeitalter – eigentlich reicht das al-

les schon aus, um die Krise zu kriegen.

Und jetzt auch noch Corona. Stefan Brat-

zel, Direktor des Center of Automotive Ma-

nagement in Bergisch Gladbach, spricht

von einem dieser „seltenen Ereignisse, die

die Branche total verändern“. Es sei die Fra-

ge, ob Europa oder auch die USA ein „China-

Szenario“ erleben, also eine Beruhigung in-

nerhalb von einigen Wochen. Dann könnte

sich die Branche im Mai insgesamt wieder

in Richtung Normalität bewegen – bei der

Produktion wie auch beim Verkauf. Für Eu-

ropa rechnet Bratzel dann mit einem Um-

satzminus von mehr als 20 Prozent und im

Idealfall mit einer „schwarzen Null“ statt

Milliardengewinnen. Die Frage sei ja, ob

Kunden dann gleich wieder in die Autohäu-

ser gehen: „Wenn hohe Unsicherheit be-

steht, geht die Nachfrage nach teuren Gü-

tern stark zurück.“ Vielleicht könnten die

Premiumhersteller schneller aus der Krise

kommen, weil sie weniger Wagen absetzen

müssen, um ihr Geld zu verdienen. Sie ha-

ben eine kaufkräftigere Kundschaft als Fi-

at oder Renault oder VW. Firmen aber, die

sowieso schon in der Bredouille stecken,

kämen insgesamt in eine noch schwierige-

re Lage. Renault und Fiat Chrysler zum Bei-

spiel, sagt Bratzel. Die Corona-Pandemie

wird in Westeuropa nach Einschätzung

des Branchenexperten Ferdinand Duden-

höffer zu massiven Einbrüchen beim Auto-

absatz führen. Vor allem in Italien, aber

auch auf den anderen Hauptmärkten wie

Deutschland, Frankreich und Spanien.

Vielleicht ist es doch die Zeit, sich alte

und neue Pandas in Frankfurt anzuschau-

en. Viel mehr passiert gerade eh nicht.

Es ist noch keine drei Wochen her, da trat
im Pariser Vorort Rueil-Malmaison ein
sehr selbstbewusster Peugeot-Chef vor die
Presse. „Wenn diese Turbulenzen anhal-
ten, dann wird Peugeot in einer deutlich
robusteren Verfassung sein als unsere
Wettbewerber“, frohlockte Carlos Tavares.
Seine Logik Ende Februar: Der Peugeot-
Konzern, zu dem inzwischen auch Opel
gehört, stellt vor allem in Europa her, in
China aber, dem Land der Corona-Seuche,
ist die Produktion kaum der Rede wert,
allenfalls ein paar Hunderttausend Fahr-
zeuge im Jahr, einige Prozentpunkte in der
Bilanz, nicht mehr. Und jetzt?

„Wer sich in dieser Krise als Gewinner
fühlt, denkt zu kurz“, sagt Jochen Siebert,
Geschäftsführer der Beratungsfirma JSC
Automotive in Shanghai. „Vor einem
Monat noch war China das Sorgenkind der
Autoindustrie, im Moment aber ist es die
Hoffnung.“ Während in Europa Opel und
auch Volkswagen die Werke dichtmachen,
die Autohäuser schließen und die großen
Verkaufsmessen abgesagt sind, geht das
Geschäft in der Volksrepublik, dem größ-
ten Automarkt der Welt, allmählich wieder

los. „Seit dem 13. März sind alle Fabriken

im Land am Laufen“, sagt Siebert. „Als letz-

ter Hersteller hat Honda seine Produktion

in Wuhan hochgefahren.“ Selbst im Epi-

zentrum der Pandemie arbeiten sie also

wieder.

Vor allem für die deutschen Konzerne

könnte China zur Entlastung werden.

Volkswagen ist mit mehr als vier Millionen

verkauften Autos der größte Hersteller in

der Volksrepublik. Fast 40 Prozent aller

Wagen setzt der Konzern in China ab. Daim-

ler verkauft in keinem Land der Welt mehr

S-Klasse-Limousinen. Und BMW hat sich

sogar entschieden, 2022 zum Mehrheits-

eigentümer seines Joint-Ventures in Nord-

ostchina zu werden. In Summe machen

deutsche Autohersteller und die Zulieferer

in China pro Jahr mehr als 150 Milliarden

Euro Umsatz. Pro Tag sind das 600 Millio-

nen Euro – und 60 Millionen Euro Gewinn.

Das stand auf dem Spiel.

Um 80 Prozent waren die Absätze im

Februar im Vergleich zum Vorjahresmonat

eingebrochen. Noch eindrucksvoller ist es,

wenn man sich den Schlamassel in absolu-

ten Zahlen ansieht. Eine einzige reicht da-

für: 4909. Genau so wenige Wagen wurden

laut chinesischem Automobilverband in

den ersten 16 Februartagen in der Volks-

republik verkauft. 4909 Fahrzeuge im ei-

gentlich größten Automarkt der Welt. Das

macht im Schnitt 307 Stück in 24 Stunden.

Statistisch gesehen werden 307 Wagen in

China sonst alle siebeneinhalb Minuten

verkauft. Doch niemand kaufte. Die Auto-

häuser waren geschlossen, die Menschen

verschanzt in ihren Wohnungen und Häu-

sern, wie jetzt in Italien, Spanien und auch

in Frankreich.

Eigentlich hätte die Produktion in China

bereits Mitte Februar wieder anlaufen

sollen. „Es hat sich jedoch herausgestellt,

dass es einfach ist aufzuhören, aber viel

schwieriger, wieder anzufangen“, sagt Au-

toexperte Siebert. Zunächst einmal fehlten

die Arbeiter in den Werken, aufgrund der

innerchinesischen Reisebeschränkungen

konnten in den ersten Februarwochen die

meisten Angestellten aus den Frühlings-

festferien, die viele in den Heimatprovin-

zen verbracht hatten, nicht pünktlich zur

Arbeit erscheinen. All jene, die rechtzeitig

eintrafen, mussten sich zunächst in zwei-

wöchige Quarantäne begeben. Erst dann

konnte die Produktion langsam wieder an-

gefahren werden.

Aus Fabrikleitern wurden so über Nacht

Krisenmanager. Wie bekommt man für

jeden Arbeiter am Band eine neue Atem-

schutzmaske pro Tag her? Wo kauft man

auf die Schnelle tonnenweise Desinfekti-

onsmittel? Und was passiert bei einer Neu-

ansteckung im Werk? Manche Unterneh-

men fingen in der Not an, selbst Masken

herzustellen. Der Elektroautobauer BYD

aus Shenzhen in Südchina ist so zu einem

der größten Mundschutzproduzenten der

Welt geworden.

Noch ist es allerdings viel zu früh, vom

Ende der Krise in China zu sprechen. Der-

zeit liegt die Produktion laut Daten des

chinesischen Automobilverbands bei etwa

der Hälfte der Kapazität. „Und das wird

noch ein Weilchen so bleiben“, prognosti-

ziert Jochen Siebert. Zwar sind wieder alle

Fabriken am Start, aber nicht alle Zuliefe-

rer. Vor allem mittelständische Betriebe,

die oft Sublieferanten dritten oder vierten

Grades sind, haben es noch nicht ge-

schafft, die Produktion wieder aufzuneh-

men. „Viele dieser Firmen leben von der

Hand in den Mund. Zwei Monate Zwangs-

pause, das war womöglich zu viel für sie,

im schlimmsten Fall sind sie insolvent“,

sagt Siebert. „Alle Hersteller untersuchen

gerade ihre Lieferketten in China, wo gibt

es Schwachstellen? Was läuft wieder?“ Und

auch: Was muss sich künftig ändern?

Vor ein paar Wochen noch herrschte

Chaos in China. In vielen Häfen stapelten

sich die Container, der Zoll gab nichts frei,

weil Personal fehlte; zudem hatte fast jede

Provinzverwaltung eigene Gesundheits-

regularien erlassen, die sich im Tagesrhyth-

mus änderten. Wenn ein Container dann

einmal im Land war, begann das nächste

Problem. Wie bringt man ihn zur Fabrik,

wenn keine Lkw-Fahrer mehr da sind, weil

sie alle in 14-tägige Quarantäne müssen,

sobald sie eine Provinzgrenze überqueren?

In der Not versuchte mancher Manager,

wichtige Bauteile im Koffer aus Europa ins

Land zu schmuggeln. „Die Konsequenz

muss sein, dass Lieferketten künftig trans-

parenter und kürzer werden“, sagt Jochen

Siebert. christoph giesen

Auch das noch

Die Autobauer ächzen ohnehin schon unter den Folgen des Dieselskandals und den Ausgaben für neue Elektroautos.

Nun zwingt die Corona-Epidemie sie, Fabriken zu schließen. Manche Hersteller aber machen weiter, als wäre nichts gewesen

Langsam an die Arbeit

In Wuhan, im Epizentrum der Pandemie, laufen jetzt die Autofabriken wieder an. Das könnte insbesondere deutschen Konzernen helfen

2 HF2 (^) THEMA DES TAGES Mittwoch, 18. März 2020, Nr. 65 DEFGH
VW, Daimler und die anderen
machten in China jeden Tag
600 Millionen Euro Umsatz
In der Not versuchten Manager,
wichtige Bauteile im Koffer
aus Europa einzuschmuggeln
Am Freitag ist erst mal Schluss: VW-Mitarbeiter bei der Golf-Montage in Wolfsburg. FOTO: JULIAN STRATENSCHULTE / DPA
Dies sei eines dieser „seltenen
Ereignisse, die die Branche
total verändern“, sagt der Experte
Menschen, die Autos kaufen wollen, das ist im krisengeplagten China selten gewor-
den. Der Absatz ist Anfang des Jahres eingebrochen. FOTO: ALY SONG / REUTERS
Bei BMW gibt man sich
unbeeindruckt. Es laufe alles
regulär, heißt es in München
Bei Volkswagen war der Stopp
sehr umstritten, heißt es
aus dem Betriebsrat
Corona-KriseErst schlossen Konzerthallen, Schulen und viele Geschäfte, nun trifft die Epidemie auch die Autohersteller.
VW und Daimler setzen die Fertigung in den meisten heimischen Werken aus, andere Produzenten fahren ihre Fabriken ebenfalls herunter.
Deutschlands Schlüsselindustrie gerät gewaltig ins Stocken. In China immerhin gibt es Anzeichen für eine Normalisierung