Jens Koenen Frankfurt

D

er Appell ist eindring-

lich. „Bei den bisheri-

gen Gesprächen der

Bundesregierung mit

der Luftverkehrsbran-

che war ein Vertreter der Bodenab-

fertigungsdienste bislang nicht mit

am Tisch“, heißt es in einem Brief an

Verkehrsminister Andreas Scheuer

(CSU), der von den Unternehmen

Swissport, WFS und Menzies unter-

zeichnet ist. Und weiter: „Ohne uns

wird der Himmel über Deutschland

ungeachtet der Unterstützung für

Fluggesellschaften oder Flughäfen

leer bleiben. Es handelt sich aktuell

um die größte Krise, mit der unsere

Branche jemals konfrontiert war.“

Es ist der Alarmruf eines Unter-

nehmenszweigs innerhalb des Luft-

verkehrs, der üblicherweise nur we-

nig Beachtung bekommt, weil die

Mitarbeiter ihren Job meist im Ver-

borgenen erledigen: in den Koffer-

kellern, auf dem Vorfeld beim Be-

und Entladen der Flugzeuge oder als

Reinigungskraft in der Kabine der

leeren Jets.

Doch wie die Airlines oder die

Flughäfen leiden auch die sogenann-

ten Bodenverkehrsdienste massiv

unter dem aktuellen Stillstand im

weltweiten Luftverkehr wegen des

Coronavirus. „Wir werden Ende

April noch 20 Prozent des Vorjahres-

umsatzes haben, wir haben aktuell

noch fünf Prozent des Groundhand-

ling-Volumens des Vorjahres“, be-

richtet Eric Born, Chef von Swis-

sport. Das Unternehmen ist mit rund

65 000 Mitarbeitern in 50 Ländern

und an 300 Flughäfen der größte

Anbieter in diesem Markt.

Selbst mit der noch laufenden Car-

go-Logistik schreibe das Unterneh-

men tiefrote Zahlen. 70 Prozent der

Kosten seien Personalkosten. „Natür-

lich kann man diese Kosten reduzie-

ren, aber dennoch verbrennt man

Cash. Der tägliche Geldabfluss ist

dramatisch“, sagt Born. Da sei die

Frage, wie lange man das in einer

Krise aushalten könne, die ja wohl

länger dauern werde als zu Beginn

gedacht.

Mieten müssen weiter -

bezahlt werden

Am Beispiel der Bodenverkehrs-

dienste lässt sich gut aufzeigen, wie

sich die enormen Ausfälle in der

Luftfahrt Stück für Stück durch die

extrem fragmentierte Wertschöp-

fungskette fressen. Erst mussten die

Airlines ihre Jets parken und verhan-

deln mittlerweile weltweit um milli-

ardenschwere Staatshilfen und teil-

weise sogar um den Einstieg der je-

weiligen Staaten.

Dadurch fehlen den Flughäfen die

Gebühren und auch die Einnahmen

in den Geschäften und der Gastrono-

mie. Längst rufen auch die Airports

um Hilfe. Beide Gruppen achten

sehr darauf, ihre eigene Liquidität zu

sichern.

Das schlägt wiederum so richtig bei

den Bodenverkehrsdiensten auf. „Wir

haben massiv Probleme, weil uns Air-

lines nicht bezahlen“, berichtet Born

von Swissport. In der Regel werde die

Dienstleistung erst einige Zeit nach

der Abfertigung eines Flugzeugs be-

glichen. Nun hielten die Airlines aber

ihr Geld zusammen, bezahlten auch

die Ausstände nicht mehr. „Es gibt ei-

nige Airlines, die sind solidarisch,

aber es gibt auch viele, die sind das

nicht, weil sie selbst nicht wissen, ob

sie überleben.“

Gleichzeitig laufen die Fixkosten

der Dienstleister an den Flughäfen

weiter. Für jede Halle, für jeden Stell-

platz auf dem Vorfeld für das Gerät

der Abfertiger muss bezahlt werden.

Versuche, bei den Flughäfen einen

Nachlass oder eine Stundung der

Miete zu erreichen, werden in den

meisten Fällen fehlschlagen, ist in

der Branche zu hören. „Das wird ab-

gelehnt, weil die Flughäfen die Ein-

nahmen dringend brauchen. In der

Krise ist sich jeder selbst der Nächs-

te“, heißt es hinter vorgehaltener

Hand.

Hinzu kommt der enorme Ausfall

auf der Nachfrageseite – mit großen

Folgen. „Viele Airlines erwarten von

uns, dass die wenigen Flugzeuge zu

den bisher vereinbarten Kosten ab-

gefertigt werden. Aber wir haben in

der Krise natürlich eine ganz andere

Kostenstruktur, weil wir kein Syner-

giepotenzial mehr beim Einsatz des

Personals haben“, so Born. Es gebe

bei der Arbeit zwar kurze Spitzen,

aber über den Tag eine komplette

Unterauslastung der Mitarbeiter.

Das Problem: Die großen Anbieter

sind ausschließlich auf die Dienste

an den Flughäfen konzentriert. Sie

haben kaum Möglichkeiten, das Ge-

schäft vorübergehend aus anderen

Einnahmequellen zu stützen oder

auch die Mitarbeiter anderswo ein-

zusetzen. Etwas besser gestellt sind

dagegen Unternehmen wie etwa die

Frankfurter Wisag AG, die als Dienst-

leister in zahlreichen Branchen aktiv

ist, so etwa bei Immobilien- und In-

dustrie-Services.

Wisag wollte das Schreiben von

Swissport und anderen denn auch

auf Anfrage nicht kommentieren.

Man habe aktuell keinen Antrag auf

staatliche Unterstützung gestellt,

heißt es in der Frankfurter Unter-

nehmenszentrale. „Die Krise ist eine

extreme Belastung für alle Unterneh-

men. Wisag ist aber solide finanziert

und verfügt derzeit über ausrei-

chend Liquidität.“

Swissport wiederum hat mittler-

weile Restrukturierungsexperten

von White & Case und Houlihan Lo-

key ins Haus geholt. Besitzer von An-

leihen des Unternehmens wurden

aufgefordert, mit den Experten Kon-

takt aufzunehmen. Das zeigt, wie

dramatisch die Situation ist.

„Meine erste Sorge ist, dass wir

uns genug Liquidität besorgen kön-

nen, um diese Krise zu überstehen“,

sagt Born: „Wir sind im Februar mit

einer Proforma-Liquidität von über

300 Millionen Euro gestartet. Das

war eine sehr gute Ausgangssituation

für das Jahr.“ Aber es werde wohl

wenig Firmen geben, die ausrei-

chend Reserven hätten, um monate-

lang mit einem Umsatz von nur noch

20 Prozent des normalen Niveaus

überleben zu können.

Born kündigt deshalb harte Ent-

scheidungen an. „Wir werden den

Betrieb in Ländern, die nie wirklich

gute Zahlen geliefert haben, über-

prüfen.“ Bisher habe man diese Län-

der im Gesamtsystem mitgetragen,

auch weil man den Kunden eine

möglichst gute, weltweite Netzwerk-

Abdeckung bieten wollte. „Das geht

aber nicht mehr, wenn unsere Part-

ner nicht bereit sind, uns zu unter-

stützen“, macht Born deutlich.

Der Swissport-Chef hat eine klare

Vorstellung, wie den Unternehmen

aus der Misere geholfen werden

kann: „Wenn die Regierungen ein-

springen, um Airlines zu helfen,

muss unbedingt sichergestellt wer-

den, dass die Airlines diese Liquidi-

tät zum Teil an die Service-Dienst-

leister weitergeben, indem diese be-

zahlt werden – und zwar sofort.“

Er verbindet diese Forderung mit

einer eindringlichen Warnung:

Selbst wenn die Airlines und Air-

ports die Krise überlebten, könne es

sein, dass der Flugverkehr nach der

Krise trotzdem nicht wieder auf die

Beine komme, weil es der eine oder

andere Groundhandler nicht ge-

schafft habe. „Gerade mit Blick auf

die exportorientierte deutsche Wirt-

schaft sollten solche Risiken nicht

eingegangen werden. Das Letzte,

was Deutschland nach der Corona-

krise braucht, ist ein instabiler Luft-

verkehr.“

Luftfahrt

Flaute herrscht

auch am Boden

Die Bodendienstleister schlagen Alarm: Die Arbeit

fehlt, das Geld fließt ab. Es drohen Ausfälle, die den

Neustart des Luftverkehrs behindern könnten.

Fahrwerkcheck:

Die Anbieter von Bo-

dendiensten müssen

zu viel Personal

für zu wenige Jets

bereithalten.

plainpicture/Cultura/Monty Rakusen

Marktführer

300

FLUGHÄFEN

weltweit versorgt allein das Unter-

nehmen Swissport mit seinen

Bodendienstleistungen und rund

65 000 Mitarbeitern.

Quelle: Unternehmen

Unternehmen & Märkte

DIENSTAG, 7. APRIL 2020, NR. 69

18

Mobilität

Die Bahn fährt trotz leerer Züge

Konzernchef Richard Lutz

stellt „gesellschaftliche

Verantwortung“ in den

Vordergrund. Wirtschaftliche

Folgen seien zweitrangig.

Dieter Fockenbrock Düsseldorf

D

ie Deutsche Bahn hält an ih-

rem umfangreichen Zugange-

bot im Nah- und Fernverkehr

fest, obwohl die Zahl der Fahrgäste

wegen der Corona-Pandemie massiv

eingebrochen ist. Das versicherte Kon-

zernchef Richard Lutz in einer Tele-

fonkonferenz am Montagmorgen.

Lutz ist gerade selbst aus einer 14-tägi-

gen Vorsorge-Quarantäne an seinen

Arbeitsplatz in die Berliner Bahn-Zen-

trale zurückgekehrt.

Nach seinen Angaben sind im Fern-

verkehr gegenüber Normalzeiten zwi-

schen zehn und 15 Prozent der Fahr-

gäste unterwegs, im Nahverkehr sind

es etwa 15 Prozent. Trotzdem fahren

75 Prozent aller ICE und IC nach Fahr-

plan, bei den Regionalzügen seien es

zwei Drittel des üblichen Zugangebots.

„Wir haben von Anfang an alles da-

rangesetzt, den Verkehr so lange, so

umfangreich und so stabil wie möglich

am Laufen zu halten“, versicherte

Lutz. Die Bahn wolle damit auch ihrer

„gesellschaftlichen Verantwortung“

gerecht werden.

Forderungen der Gewerkschaften

nach einer stärkeren Reduzierung des

Verkehrs lehnt Lutz ab. „Wir sehen im

Moment noch nicht, dass das Grund-

angebot infrage gestellt wäre.“ Die

Bahn gehe „sehr verantwortungsbe-

wusst“ mit den Mitarbeitern um.

Die Lokführergewerkschaft GdL

hatte eine weitere Kürzung des Fern-

verkehrs auf 50 Prozent verlangt, um

das Personal für noch kommende

mögliche Folgen der Corona-Pande-

mie zu schonen. Auch die Eisenbah-

nergewerkschaft EVG hatte darauf hin-

gewiesen. Bahn-Chef Lutz schließt al-

lerdings weitere Maßnahmen „für die

Zukunft“ nicht aus. Derzeit sei der co-

ronabedingte Krankenstand bei der

Bahn nicht anders als im Bundes-

durchschnitt. Und es gebe auch keine

Pläne, „das Angebot weiter herunter-

zufahren“.

Der Chef des Staatskonzerns sagte,

dass die Bahn in „großem Konsens“

mit dem Eigentümer Bund unterwegs

sei. Die wirtschaftlichen Folgen der

Coronakrise für den Konzern hätten

jetzt nicht erste Priorität, Vorrang ha-

be das Gemeinwohl. Das gelte auch

für die finanziellen Konsequenzen

durch den Einbruch des Fahrschein-

verkaufs.

„Wir sind nicht in Sorge, was die ak-

tuelle Finanzierung angeht“, sagte

Lutz. Hier stehe er in engem Kon-

takt mit Verkehrsminister Andreas

Scheuer (CSU). Welche Auswirkungen

die Pandemie auf die finanzielle Lage

der Bahn haben wird, wollte Lutz

nicht beziffern. Klar sei nur, dass die

erwarteten 157 Millionen Reisenden

im Fernverkehr nach 150 Millionen im

vergangenen Jahr wohl nicht erreicht

werden könnten. Und: Corona werde

die Bahn härter treffen als die Finanz-

und Wirtschaftskrise 2009.

Das „Primat der Politik“ gelte auch

für die Zeit nach Corona, sagte Lutz.

Die Bahn sei „auf verschiedene Szena-

rien vorbereitet“. Aber das werde in

Absprache mit dem Eigentümer um-

gesetzt.

Kein Arriva-Verkauf 2020

Der noch zu Jahresbeginn geplante

Börsengang der Auslandstochter Arri-

va im Sommer steht nicht mehr zur

Debatte. Von dem Verkauf erhoffte

sich die Bahn Milliardeneinnahmen

zur Abdeckung von Schulden. Lutz

geht davon aus, dass der Plan in die-

sem Jahr nicht mehr umgesetzt wer-

den kann. Auch bei Arriva stehe das

Ziel im Vordergrund, die Bahn- und

Busverkehre aufrechtzuerhalten.

Unbeirrt fortsetzen will der Kon-

zern dagegen sein ambitioniertes Bau-

programm. Beispielsweise wird die

Schnellstrecke Stuttgart-Mannheim

saniert. Rund elf Milliarden Euro sol-

len laut Plan in diesem Jahr in die In-

standsetzung des Schienennetzes flie-

ßen. „Wir sind im Prinzip ein organi-

siertes Konjunkturprogramm“, so

Lutz. Das sei auch ein Signal an die

Bauindustrie. Die Bahn wolle unge-

achtet der Pandemie „so viel wie mög-

lich bauen“.

> Kommentar Seite 23

Leere Sitzplätze im

ICE: Die Deutsche

Bahn will ihr Angebot

nicht weiter

einschränken.

dpa

Trotz Kurzarbeit

Kritik an Dividenden

der Autobauer

BMW, Daimler und VW

schütten Milliarden an ihre

Aktionäre aus, obwohl sie

Kurzarbeit beantragt haben.

Das sorgt für Diskussionen.

Franz Hubik München

A

uf BMW ist Verlass. Auch in

Krisenzeiten will der Auto-

bauer Kontinuität wahren.

Während andere Dax-Konzerne ihre

Aktionärstreffen infolge der Corona-

Pandemie reihum verschieben muss-

ten, halten die Münchener ihre

Hauptversammlung wie geplant am

14. Mai ab. Das Aktionärstreffen er-
    folgt allerdings erstmals virtuell per
    Livestream, also ohne physische Prä-
    senz der Anteilseigner.
    Ansonsten ist aber alles wie immer.
    Vorstand und Aufsichtsrat schlagen
    den Aktionären vor, eine Dividende
    von insgesamt 1,64 Milliarden Euro
    auszuschütten. Weil der Fahrzeug-
    hersteller gleichzeitig für gut 20 000
    Mitarbeiter staatlich subventionierte
    Kurzarbeit beantragt hat, stehen die
    Bayern aber in der Kritik.
    „Kurzarbeitergeld ist eine Staatshil-
    fe. Wer auf Staatshilfe setzt, kann
    nicht gleichzeitig Gewinne an Aktio-
    näre ausschütten. Das ist die hässli-
    che Fratze des Kapitalismus“, twitter-
    te jüngst Carsten Schneider, parla-

mentarischer Geschäftsführer der

SPD-Bundestagsfraktion. Auch Diet-

mar Bartsch, Vorsitzender der Frakti-

on Die Linke, forderte zuletzt in der

„Financial Times“, Bonuszahlungen

und Dividenden auszusetzen.

Viele Konzerne haben ihre Ge-

winnbeteiligung längst gestrichen.

Dennoch gibt es durchaus triftige

Gründe, warum etwa BMW an der

Dividende festhält. Denn die Erfolgs-

beteiligung der Mitarbeiter des Auto-

bauers ist zum Teil an die Ausschüt-

tung der Aktionäre gekoppelt, heißt

es in Konzernkreisen. Wird den Ei-

gentümern die Gewinnbeteiligung ge-

strichen, schmälert dies auch die Prä-

mie für die Beschäftigten.

Zudem wollen viele Unternehmen

ihren Ruf als verlässliche Partner am

Kapitalmarkt nicht verlieren. Gerade

für Konzerne wie Daimler ist das

doppelt wichtig. Anders als BMW

oder VW haben die Stuttgarter kei-

nen schützenden Ankeraktionär. Weil

der Aktienkurs von Daimler schon

seit Jahren im Sinkflug ist, sehen viele

Investoren in der Dividende das letz-

te Argument, warum sie überhaupt

noch an den Schwaben beteiligt sind.

In solch einer Konstellation die Ge-

winnbeteiligung auszusetzen würde

große Dividendenfonds vergraulen,

heißt es in Finanzkreisen. Die Folge:

Die Marke mit dem Stern könnte zum

Übernahmeziel werden.








 



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Unternehmen & Märkte

DIENSTAG, 7. APRIL 2020, NR. 69

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