Die Welt - 04.04.2020

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Neuzulassungen Personenkraftwagen

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt

Fahrzeuge in Tausend in den Jahren:







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Die sinkenden Grenzwerte für CO�-Emissionen seit ����

Quelle: ICCT

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D

ie Corona-Pandemie

trifft die Automobilbran-

che wie kaum eine andere

Industrie. Fabriken in

Deutschland und Europa

sind flächendeckend geschlossen, der

stationäre Autohandel ruht ebenfalls.

Doch auch wenn der Betrieb in einigen

Wochen wieder anläuft, ist die Automo-

bilwirtschaft aus der Krise längst nicht

heraus. Denn zugleich steckt die Bran-

che mitten im Strukturwandel hin zu

einer weniger klimaschädlichen Mobili-

tät und zu einem deutlich geringeren

Ausstoß an Treibhausgasen aus den

Fahrzeugen.

VON TOBIAS KAISER UND OLAF PREUSS

Schon unter normalen Bedingungen

bedeutet die Senkung der Abgaslasten

eine enorme Herausforderung für die

Automobilwirtschaft – die Hersteller

müssen reine Elektrofahrzeuge und sol-

che mit Hybridantrieb nicht nur her-

stellen, die Kunden müssen sie auch

kaufen. Bislang aber liegt der Marktan-

teil solcher Fahrzeuge in Deutschland

insgesamt deutlich unter zehn Prozent.

Die Kunden halten sich, trotz erhöhter

Kaufprämien, zurück – weil teil- oder

vollelektrische Fahrzeuge nach wie vor

teurer sind als solche mit reinem Ver-

brennungsantrieb und weil die Autofah-

rer vielerorts keine überzeugende Lad-

einfrastruktur vorfinden.

Nun werden Forderungen lauter, die

Europäische Union müsse die Abgas-

grenzwerte lockern, um den Neustart

nach der Krisenicht komplett abzuwür-

gen – der frühere EU-Kommissar Gün-

ther Oettinger argumentiert in diese

Richtung ebenso wie der europäische

Herstellerverband ACEA. Seit diesem

Jahr gilt für die Flotten von Neufahr-

zeugen der Hersteller ein durchschnitt-

licher Grenzwert von 95 Gramm Koh-

lendioxid (CO 2 ) je Kilometer, zuvor wa-

ren es 130 Gramm. Wenn die Hersteller

die ihnen zugemessenen Werte über-

schreiten, drohen ihnen hohe Strafzah-

lungen – bei Volkswagen wären es für

dieses Jahr laut gängigen Kalkulationen

rund 4,5 Milliarden Euro, bei Daimler

rund eine Milliarde Euro, bei BMW et-

wa 750 Millionen Euro.

„Aus unserer Sicht gibt es drei Mög-

lichkeiten, um die Auswirkungen der

geltenden CO 2 -Grenzwerte auf die Au-

tomobilbranche zu lindern“, sagt Ger-

hard Wolf, Analyst für die Automobil-

wirtschaft bei der Landesbank Baden-

Württemberg (LBBW): „Die Strafzah-

lungen auszusetzen, die CO 2 -Ziele in

den kommenden Jahren stufenweise zu

reduzieren anstatt jetzt in einem

Schritt, oder eine Kombination beider

Möglichkeiten, ergänzt um ein Bonus-

system, das diejenigen Hersteller be-

lohnt, die trotz aktueller Widrigkeiten

die ursprünglich geplanten Ziele errei-

chen.“ Das alles würde einer Art tempo-

rärer CO2-Sünder-Begnadigung ent-

sprechen. Man könne der Industrie

zwar den Vorwurf machen, die Zeit zwi-

schen der Verordnung 2009 über die

CO 2 -Flottenziele und deren Umsetzung

2020 nicht ausreichend genutzt zu ha-

ben, sagt Wolf: „Die jetzige Krise dürfte

aber so schwerwiegend sein, dass es an-

gebracht ist, nicht dogmatisch kurzfri-

stig an politischen Zielen festzuhalten.“

Das Thema ist politisch hochsensibel.

Die Automobilbranche will nicht in den

Verdacht kommen, die Corona-Pande-

mie zu nutzen, um lästige Auflagen zum

Klimaschutz zu lockern. Zugleich muss

sie hohe Investitionen erwirtschaften,

um die Ansprüche an den Klimaschutz

erfüllen zu können. Ein Problem dabei:

Das Geld für die Transformation hin

zur Elektromobilität verdienen die Her-

steller bislang noch vor allem durch den

Verkauf von Fahrzeugen mit Benzin-

und Dieselmotoren. Die Pkw-Neuzulas-

sungen in Deutschland brachen im

März um 38 Prozent ein, verglichen mit

dem Vorjahresmonat, teilte der Auto-

mobilverband VDA am Freitag mit. Der

internationale Automobilmarkt dürfte

in diesem Jahr um zehn bis 15 Prozent

schrumpfen – während die Kosten für

die Entwicklung und Markteinführung

neuer Elektrofahrzeugehoch bleiben.

Entsprechend der schwierigen Ge-

mengelage äußert sich der europäische

Dachverband ACEA eher vorsichtig. Der

aktuelle Stillstand mache die Pläne der

Branche zur Makulatur, sich den euro-

päischen Vorgaben anzupassen,

schreibt der Verband in einem Brief an

die EU-Kommission, ohne die CO 2 -

Grenzwerte explizit zu erwähnen. Man

glaube, es sei nötig, „einige Anpassun-

gen“ bei den Zeitplänen für die Umset-

zung der geltenden Vorschriften und

Richtlinien vorzunehmen.

Der VDA hält sich bei der Bewertung

der aktuell geltenden CO 2 -Grenzwerte

für die Branche noch deutlicher zurück

• auch angesichts der Umweltverbände
  in Deutschland, die bereits vor einem

Rollback der Automobilbranche beim

Klimaschutz warnen. „Wir stehen auch

in Zeiten der Corona-Krise ganz klar zu

den CO 2 -Zielen, ohne Wenn und Aber“,

sagt VDA-Präsidentin Hildegard Müller.

Gleichzeitig nimmt sie allerdings das

Ziel der EU-Kommission ins Visier, die

heutigen Grenzwerte in diesem Jahr-

zehnt noch einmal um ein Drittel deut-

lich zu verschärfen, bis hin zu einem

Ausstoß von nur noch 65 Gramm CO 2 je

Kilometer. Vor der Corona-Pandemie

hatte die 2019 neu aufgestellte Kommis-

sion einen umfassenden „Green Deal“

angekündigt, eine Offensive für einen

besseren Klimaschutz in der Europäi-

schen Union. Das könnte auch eine

schnelle Absenkung der CO 2 -Grenzwer-

te für Neufahrzeuge in den kommenden

Jahren bedeuten: „Wir fordern, dass un-

serer Branche jetzt nicht weitere, zu-

sätzliche Lasten aufgebürdet werden,

wie wir das aktuell zum Beispiel im Rah-

men der Diskussion um den European

Green Deal sehen“, sagt Müller. „Wir

müssen die wirtschaftlichen Auswir-

kungen der Corona-Krise erst seriös be-

werten, bevor wir über zusätzliche Bela-

stungen sprechen.“

Aus der EU-Kommissionheißt es,

man habe die Situation der Automobil-

branche in Europa selbstverständlich

im Blick. Gegenwärtig gebe es aber kei-

ne Überlegungen hinsichtlich der Emis-

sionsziele. Auch ein Aussetzen der Stra-

fen sei bisher nicht im Gespräch gewe-

sen. „Die bisher präsentierten wirt-

schaftlichen Maßnahmen der EU-Kom-

mission sehen nicht vor, potenzielle

Strafen für Autohersteller aufzuschie-

ben, wenn und falls sie anfallen“, sagte

eine Sprecherin der EU-Behörde zu

WELT. „Im aktuellen Stadium können

wir nicht über mögliche Folgen der Kri-

se für einzelne Politikbereiche spekulie-

ren. Die Kommission wird normal wei-

terarbeiten und sicherstellen, dass wir

angemessene Antworten auf die Coro-

navirus-Pandemie finden.“ Tatsächlich

sind der Kommission derzeit in dieser

Hinsicht kurzfristig die Hände gebun-

den. Die derzeitigen europäischen Re-

geln erlauben es der EU-Verwaltung gar

nicht, auf Strafen zu verzichten oder sie

aufzuschieben, falls ein Hersteller die

Emissionsziele nicht erreicht. Das wäre

nur möglich, wenn das Europäische Par-

lament und die Mitgliedstaaten im Eu-

ropäischen Rat die derzeitigen Regeln

dementsprechend ändern. Der entspre-

chende Gesetzentwurf müsste

allerdings wiederum von der Kommissi-

on kommen.

Kommissionsvizepräsident Frans

Timmermans hatte erst in dieser Wo-

che unmissverständlich klargemacht,

dass die EU-Behörde bisher beim

Kampf gegen den Klimawandel, dem sie

bisher absolute Priorität eingeräumt

hatte, ungebremst am bisherigen Fahr-

plan festhält. Timmermans startete am

Dienstag eine öffentliche Konsultation

zu den Klimazielen für 2030 – es ist ein

weiterer Schritt zu einer Verschärfung

der Ziele. Auch auf der Basis der Ergeb-

nisse dieser Befragung wird die Kom-

mission entscheiden, welchen Vor-

schlag zur Verschärfung der Ziele sie

machen wird – ob auf 50 Prozent oder

55 Prozent des zugrundeliegenden CO 2 -

Ausstoßes. Derzeit ist vorgesehen, dass

die EU ihre Treibhausgasemissionen

um 40 Prozent gegenüber dem Wert

von 1990 reduziert.

12

04.04.20 Samstag, 4. April 2020DWBE-HP

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12 WIRTSCHAFT *DIE WELT SAMSTAG,4.APRIL

Mittelstand mit zwischen zehn und 249

Beschäftigten dagegen bleibt nach Ver-

bandsangaben nur ein Sonderkreditpro-

gramm der staatlichen Förderbank KfW.

„Doch die Nachfrage ist immens, und

das Antragsverfahren läuft mehr

schlecht als recht“, beschreibt Günter

Althaus, der Leiter der „Taskforce Liqui-

ten Paket, auf dem ein dickes Fragezei-

chen steht. Die betroffenen Händler

wollen diese Plakate in den kommenden

Tagen in ihre Schaufenster hängen und

darüber hinaus Fotos davon in den so-

zialen Medien teilen als unmittelbares

Feedback für die Politik. „Damit geben

wir den wirtschaftlich Betroffenen die-

ser Krise ein Gesicht“, beschreibt

Schwarzer, der im Hauptberuf stellver-

tretender Vorstandschef des Software-

und IT-Dienstleisters Datev ist. Denn es

knirsche an allen Ecken und Enden bei

der Verteilung der Liquiditätshilfen.

„Die Arbeit ist nicht damit getan, ein

milliardenschweres Hilfspaket aufzu-

setzen. Solange das Geld nicht an-

kommt, ist keine Rechnung bezahlt, kei-

nem Unternehmen und vor allem kei-

ner einzigen Mitarbeiterin und keinem

einzigen Mitarbeiter geholfen“, mahnt

Schwarzer. Die Menschen seien aber

nicht nur in Sorge um ihre Gesundheit,

sondern auch um ihren Arbeitsplatz.

Betroffen sind vor allem die mittel-

großen Händler. Denn Kleinstfirmen

und Selbstständige bekommen eine di-

rekte finanzielle Unterstützung und

größere Unternehmen mit mindestens

249 Mitarbeitern oder mehr als 50 Mil-

lionen Euro Umsatz können den Wirt-

schaftsstabilitätsfonds nutzen. Für den

B

ei Deutschlands mittelständi-

schen Einzelhändlern steigen

VVVerzweiflung und Panik. „Dererzweiflung und Panik. „Der

Rettungsschirm der Bundesregierung

hat Löcher – und der Mittelstand

rutscht durch“, warnt Eckhard

Schwarzer, der Präsident des Mittel-

standsverbunds, der Dachorganisati-

on der Verbundgruppen in Deutsch-

land, zu denen zum Beispiel Unter-

nehmen wie Intersport und Expert

oder Vedes und Musterhausküchen-

fffachgeschäft (MHK) gehören.achgeschäft (MHK) gehören.

VON CARSTEN DIERIG

Die Politik spreche zwar immer wie-

der von einem beispiellosen und histo-

risch einzigartigen Hilfsprogramm.

„Der Mittelstand wartet aber noch im-

mer auf Kredite.“ Und das wollen die

Unternehmen der Politik nun mit einer

Plakataktion verdeutlichen, die auch

vom Handelsverband Deutschland

(HDE) unterstützt wird.

„Danke liebe Bundesregierung für

das Hilfspaket“, steht in großen weißen

Buchstaben am oberen Rand eines grü-

nen Posters. Darunter folgt dann der

Satz „Bei unserem Betrieb mit ___ Be-

schäftigten ist noch nichts angekom-

men“, untermalt mit einem gestrichel-

dität für den Mittelstand“ des Mittel-

standsverbunds. „Aber die Zeit drängt:

Mittlerweile gibt es eine sechsstellige

Zahl an Unternehmen in der höchsten

Gefährdungsstufe.“ Und für viele davon

werde es schon im April ganz eng.

Am schlimmsten trifft es die Händler

mit Saisonware, also vorrangig die Ver-

käufer von Mode, Schuhen und Sportar-

tikeln. Denn sie haben im Januar und

Februar flächendeckend neue Ware be-

kommen – samt Rechnung. „Die Liqui-

dität ist also weg, und neue kommt der-

zeit nicht rein wegen der Geschäfts-

schließungen“, beschreibt Althaus. „Al-

so laufen jetzt jeden Tag hohe Verluste

auf.“ Und damit nicht genug. „Mode ist

eine verderbliche Ware“, sagt Steffen

Jost, der Präsident des Handelsver-

bands Textil (BTE). „Denn Hosen oder

Schuhe aus der Frühjahrskollektion

kann der Modehandel im Sommer kaum

noch verkaufen.“ Allenfalls mit hohen

Rabatten. „Dann verdienen die Händler

aber nichts“, erklärt Taskforce-Chef

Althaus, dem zufolge auch noch ein

dritter Hammer auf die Händler wartet:

„Was nicht verkauft werden konnte,

muss am Jahresende abgeschrieben

werden und steht dann ergebniswirk-

sam in der Bilanz.“ Spätestens das wer-

de vielen Unternehmen den Rest geben.

Dem Vernehmen nach überlegen da-

her erste Händler, ob sie überhaupt noch

Staatshilfen beantragen – weil absehbar

ist, dass sie mit oder ohne Hilfe am Ende

überschuldet sein werden. Aus Sicht von

Althaus ist eine flächendeckende Rekapi-

talisierung der einzige Weg aus der Kri-

se, also sofortige Liquiditätshilfen ohne

spätere Rückzahlung. „Derzeit gehen

ganze Lebensentwürfe innerhalb weni-

ger Wochen den Bach runter“, heißt es

aus der Branche. „Nun wollen die Betrof-

fenen zumindest noch ihr verbliebenes

Privatvermögen retten.“

Wer noch nicht resigniert, hat enor-

men Zeitdruck. „Es geht jetzt wirklich

um jeden Tag bei den Fördergeldern“,

mahnt der HDE, der auch andere Bran-

chen und Verbände zur Teilnahme an

der Plakataktion ermuntert. „Damit

sichtbar wird, wie es an der Basis wirk-

lich aussieht.“ Der Mittelstandsverbund

rechnet damit, dass die Mehrzahl der

mittelständischen Handelsbetriebe in-

nerhalb der nächsten vier bis sechs Wo-

chen zahlungsunfähig sein wird. Denn

es hapere nicht nur bei den KfW-Kredi-

ten. Auch das hilfreiche Kurzarbeiter-

geld werde nur wirksam, wenn es

schnell ausgezahlt wird. Dies sei aller-

dings bei Bearbeitungszeiten von sechs

bis zehn Wochen nicht in Sicht.

Dieses Plakat zeigt die Verzweiflung

Der mittelständische Handel fällt bei Staatshilfen oft durchs Raster, beschweren sich Verbände. Mit einer Aktion soll Druck gemacht werden

Das Plakat können Unternehmen aus-

fffüllen und ins Schaufenster hängenüllen und ins Schaufenster hängen

M

ITTELSTANDSVERBUND ZGV

W

enn Sie in diesen Tagen

vor die Tür treten, wer-

den Sie schnell feststel-

len, dass viel weniger Menschen und

Autos unterwegs sind als sonst, und

das vollkommen unabhängig von der

Tageszeit. Sie werden nicht lange

überlegen müssen, warum das so ist.

Es hat, natürlich, mit der Corona-

Pandemie zu tun. Deswegen wurden

auch alle Bundesligaspiele, der Euro-

vision Song Contest, die Bayreuther

Festspiele, die Passionsspiele in

Oberammergau und die Leipziger

Buchmesse abgesagt. Das ist bitter,

aber unvermeidlich, so wie im Fall ei-

ner Sturmflut die bedrohten Gebiete

zu Sperrzonen erklärt werden.

Dieses Phänomen ist nun auch

von Fachleuten einer Gesellschaft

für Marktforschung untersucht wor-

den. Diese kamen zu folgendem Er-

gebnis: „Die aufgrund der Corona-

Pandemie erlassenen Maßnahmen

zur Reduzierung der Mobilität zei-

gen Wirkung: Die Deutschen bewe-

gen sich deutlich weniger. Auch die

16- bis 29-Jährigen haben ihre Mobi-

lität stark eingeschränkt und ihre Ta-

gesdistanzen in den vergangenen

zwei Wochen mehr als halbiert.“

Kein Wunder, werden Sie jetzt

denken, wo doch alle Discos und Ki-

nos geschlossen und auch die Fri-

days-for-Future-Demos abgesagt

wurden. Wohin sollen sich die jun-

gen Menschen zwischen 16 und 29 in

diesen Tagen denn noch bewegen?

Doch nicht etwa in eine städtische

Bibliothek, um dort „Die letzten Ta-

ge der Menschheit“ von Karl Kraus

zu lesen? Sie können sich ja nicht

einmal in einem Park treffen, weil

auch das grundlose Herumlungern

inzwischen untersagt wurde.

Nun wissen Sie wenigstens, dass

Sie sich nicht getäuscht haben. Es

sind tatsächlichviel weniger Autos,

Menschen und Radfahrer in

Deutschland unterwegs als noch vor

14 Tagen. Die Mobilität nimmt ab,

aber das Coronavirus breitet sich

weiter aus. Wäre jetzt nicht der rich-

tige Moment gekommen, um Mobili-

tät „neu zu denken“?

Das Virus reist huckepack. Es mel-

det sich nicht an und nicht ab, es

braucht keinen Pass, kein Visum,

keine Aufenthaltserlaubnis, nicht

einmal eine Google Map. Es passiert

unbemerkt jede Grenzkontrolle und

jede Straßensperre. Und es ist „sozi-

al gerecht“, befällt Arme und Reiche,

Alte und Junge, Feinschmecker

ebenso wie die Freunde der Haus-

mannskost. Es lehrt die Menschen,

vorsichtig miteinander umzugehen,

auf ausreichend Abstand zu achten

und sich regelmäßig die Hände zu

waschen. Alles Selbstverständlich-

keiten, sollte man meinen, aber dann

doch auch irgendwie nicht. Und in-

dem es uns zwingt, immobil zu wer-

den, macht es uns den Wert der Mo-

bilität bewusst. Würde es nicht in so

vielen Fällen zum Tode führen, son-

dern nur, sagen wir, leichte Übelkeit

verursachen, würden wir es lauthals

begrüßen: „Kein Virus ist illegal!“

Bis vor Kurzem noch war Mobili-

tät der Inbegriff der Moderne. Quali-

fizierte Arbeitskräfte pendelten zwi-

schen Ingolstadt, Tampere und

Zaandam. Ein Wochenende auf den

Kapverden war so alltäglich wie ein

Ausflug an den Altmühlsee. Jetzt

sagt man uns, dass wir an Ostern

nicht einmal mehr die Eltern und

Großeltern in Kleve besuchen dür-

fen. Das werden keine frohen Feier-

tage, egal, ob wir die Auferweckung

Jesu von den Toten feiern oder den

Auszug der Israeliten aus Ägypten.

Wir werden zu Hause herumhocken,

„Mensch, ärgere dich nicht“ spielen

und uns an den Spaß erinnern, als

wir auf der A8 bei Rosenheim in ei-

nem zehn Kilometer langen Stau

steckten.

DIE ACHSE DES GUTEN

MMMensch, ärgereensch, ärgere

dich nicht!

HENRYK M. BRODER

CORONAVIRUS

MACHT UNS WERT

DER MOBILITÄT

BEWUSST

Der Automarkt in Deutschland ist

wegen der Corona-Krise im März

eingebrochen. Im vergangenen Mo-

nat sanken die Pkw-Neuzulassungen

um 38 Prozent auf 215.100 Fahr-

zeuge, wie der Verband der Auto-

mobilindustrie (VDA) mitteilte. Dies

sei der stärkste Rückgang in einem

Monat seit der Wiedervereinigung.

Hauptgrund waren die wegen der

Ausbreitung des Virus erlassenen

Einschränkungen des öffentlichen

Lebens. „Wir haben das Problem,

dass der Kfz-Handel nicht geöffnet

werden darf und viele Zulassungs-

stellen nicht geöffnet sind. Der Rest

ergibt sich“, sagte ein Branchen-

vertreter. In Krisenzeiten denke oh-

nehin kaum jemand an den Kauf

eines Autos. Experten erwarten,

dass sich der Rückgang in den kom-

menden Wochen noch beschleunigen

wird. Von dem Einbruch im März

wurden laut Kraftfahrt-Bundesamt

alle größeren Hersteller erfasst. Die

Spanne reichte von minus 20,7 Pro-

zent beim BMW-Mini bis zu 84,

beim Kleinwagen Smart von Daim-

ler. Praktisch alle Pkw-Marken ver-

buchten ein dickes Zulassungsminus.

Ausgenommen waren lediglich

Wohnmobile, deren Absatz im ver-

gangenen Monat um 2,3 Prozent

zulegte.Kräftige Zuwächse erziel-

ten dagegen Elektroautos,die

wegen der staatlichen Förderung

gefragt sind. So verdreifachten sich

die Neuanmeldungen von Plug-in-

Hybriden, deren Akkus an der Steck-

dose aufgeladen werden können.

Rein batteriegetriebene Wagen

legten um 56 Prozent zu. Entspre-

chend stark sank der durchschnitt-

liche CO 2 -Ausstoß aller neu zugelas-

senen Fahrzeuge um 4,9 Prozent auf

1 49 Gramm pro Kilometer. Tiefe

Bremsspuren hinterließ die Krise

auch in der Produktion und im Ex-

port von Fahrzeugen. Der Auftrags-

eingang aus dem Inland sank im

März binnen Jahresfrist um 30 Pro-

zent. Noch stärker war der Rück-

gang bei den Auslandsorders, die um

3 7 Prozent schrumpften. Der Ab-

satzrückgang dürfte sich in den

kommenden Wochen noch verschär-

fen, da die Produktion in den Fahr-

zeugwerken seit Mitte März ruht. rtr

Neuzulassungen brechen um 38 Prozent ein

WWWerden Europas Autobauer erden Europas Autobauer

in der Krise begnadigt?

Hersteller müssen strengere Abgasgrenzwerte einhalten oder hohe Strafen zahlen. Zurzeit fehlt

ihnen aber Geld für Investitionen in saubere Antriebe. Es gibt erste Rufe nach einer Lockerung

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