Handelsblatt - 06.04.2020

Die Luftfahrt

hat es nicht

nur als Erste

erwischt,

sie wird auch

am längsten

unter der Krise

leiden.

Gerald Wissel

Berater Airborne

Consulting

Jens Koenen Frankfurt

E

s ist für Carsten Spohr eine extrem

schwierige Situation. Der Lufthansa-

Chef hat wieder und wieder gegen Air-

lines im Staatsbesitz gewettert. Etwa

gegen die Rivalen am Persischen Golf.

Oder gegen die Dauerstütze für die seit drei Jahren

insolvente Alitalia. Nun muss sich der oberste Luft-

hanseat langsam mit dem Gedanken anfreunden,

bald selbst den Staat als Aktionär begrüßen zu kön-

nen. Weil es nicht anders geht.

„Die Luftfahrt hat es nicht nur als eine der ersten

Branchen erwischt und das auch noch mit am hef-

tigsten. Die Industrie wird sicherlich auch am

längsten unter der Krise leiden“, prognostiziert Ge-

rald Wissel vom Beratungsunternehmen Airborne

Consulting.

Die Szenarien häufen sich, die wie Wissel davon

ausgehen, dass es bis mindestens Ende des Jahres

oder gar bis Ostern 2021 dauert, bis die Branche

halbwegs zur Normalität zurückgekehrt sein wird.

Der Weltairlinesverband IATA geht davon aus, dass

bei einem dreimonatigen Shutdown die angebote-

ne Kapazität selbst im vierten Quartal dieses Jahres

weltweit immer noch rund zehn Prozent niedriger

sein wird als vor der Krise geplant.

Erholung erst Ostern 2021

Ähnlich beurteilt die Arbeitsgemeinschaft Deut-

scher Verkehrsflughäfen (ADV) die Aussichten. In

einer ersten Abschätzung – für den besten und den

schlechtesten Fall – haben deren Experten die

Nachfrageentwicklung beleuchtet. Im schlimmsten

Fall könnte die Zahl der 2020 an den deutschen

Flughäfen abgefertigten Passagiere von rund 248

Millionen auf nur noch 131,5 Millionen einbrechen.

Im besten Fall können es Ende des Jahres 154,9 Mil-

lionen Fluggäste sein.

Das hat mehrere Gründe: Viele Arbeitnehmer

müssten während der Coronakrise große Teile ih-

res Urlaubs nehmen, um sich zum Beispiel um die

Betreuung der Kinder zu kümmern, sagt Berater

Wissel. Sie hätten kaum noch Urlaubstage für Rei-

sen. Zudem werde überall Kurzarbeit angemeldet.

„Selbst wenn die Reisebeschränkungen wieder auf-

gehoben werden, werden viele Kunden erst einmal

nicht bereit sein, in den Urlaub zu investieren.“

Auch im Geschäftsreiseverkehr werde die Erho-

lung erst dann wieder einsetzen, „wenn es einen

Impfstoff gegen das Coronavirus gibt“, so der Ex-

perte. Auch würden viele Unternehmen aus der Er-

fahrung in der aktuellen Krise stärker auf Video-

konferenzen umstellen. Angesichts der wirtschaft-

lichen Folgen von Corona kämen die Budgets –

dazu gehören Dienstreisen – auf den Prüfstand.

Viele Unternehmen in der Luftfahrt haben nicht

genug Reserven, um diesen langen Zeitraum zu

überbrücken. Die IATA geht davon aus, dass die

Fluggesellschaften allein im zweiten Quartal welt-

weit in Summe 61 Milliarden US-Dollar „verbren-

nen“ werden. In der ersten Abschätzung der ADV

ist davon die Rede, dass im schlimmsten Fall viele

Airlines und touristische Dienstleister Insolvenz an-

melden müssten.

Die Folge wird eine massive Veränderung des ge-

samten Marktes sein. Immer mehr Länder greifen

den Fluggesellschaften unter die Arme – auch über

den Einstieg des Staates. Bei Lufthansa etwa zeich-

net sich das mittlerweile ab. Das Unternehmen

schweigt zu Einzelheiten, wie Staatshilfen und ein

mögliches Engagement des Bundes aussehen

könnten. Noch gibt es keine Entscheidung, erst soll

alles andere versucht werden, um die Liquidität zu

sichern.

Unter anderem soll der Konzern schrumpfen. So

wird die Tochter Germanwings, die früher oder

später auf Eurowings hätte verschmolzen werden

sollen, nun wohl schneller geschlossen. Doch ange-

sichts des massiven Mittelabflusses muss die Situa-

tion jeden Tag neu bewertet werden. Es könne

beim Thema Staatsbeteiligung jetzt sehr schnell ge-

hen, heißt es.

Frankfurts Oberbürgermeister Peter Feldmann

(SPD) hat sogar eine vorübergehende Verstaatli-

chung der „Hansa“ gefordert. Das gilt allerdings als

unwahrscheinlich. Spohr hat darauf hingewiesen,

Überlebenskampf

am Himmel

Die Luftfahrt in Europa wird wohl noch ein

Jahr unter dem Coronavirus leiden. Der Staat

muss bei Airlines einsteigen. Der Branche

drohen Wettbewerbsverzerrungen.

Die größten Fluggesellschaften 2019

Zahl der Flugzeuge und beförderte Passagiere in Millionen

HANDELSBLATT *2018 • Quelle: Unternehmen

1 547215,

200,

1 340

162,

747

162,

1 372

145,

783

139,

840

139,

455

118,

598

109,

684 104,

554

American Airlines

Delta

Southwest

United Continental

Lufthansa

China Southern*

Ryanair

IAG

Air China*

Air France-KLM

Titelthema

Luftfahrt in der Krise

MONTAG, 6. APRIL 2020, NR. 68

4

action press,

Unsere

Bilanz ist

stärker, die

Eigenkapital -

quote ist höher

als bei fast allen

unseren

Wettbe werbern.

Carsten Spohr

CEO Lufthansa, bei

der Bilanzvorlage am

19. März

Flugzeugindustrie

Airbus kürzt die

Produktionsrate

E

s hatte sich abgezeichnet: Der europäische

Luftfahrtkonzern Airbus reduziert seine

Produktionsrate offensichtlich deutlich.

Das berichten mehrere Nachrichtenagenturen

und Zeitungen. Unternehmenskenner bestätigten

entsprechende Überlegungen. Airbus selbst de-

mentiert die Informationen nicht, will sie aber

auch nicht bestätigen. Man beobachte die Situati-

on weltweit und stehe in einem kontinuierlichen

Dialog mit Kunden, Lieferanten und institutionel-

len Partnern, heißt es.

Betroffen ist vor allem die Fertigung der belieb-

ten Kurz- und Mittelstreckenfamilie A 320, die et-

wa in Hamburg-Finkenwerder produziert wird.

Den Informationen zufolge soll die aktuelle Rate

von 60 Jets pro Monat auf etwas mehr als 30 fast

halbiert werden. Die des Langstreckenflugzeugs

A 350 könnte ebenfalls um die Hälfte auf dann bis

zu fünf Maschinen monatlich fallen. Noch keine

klaren Informationen liegen zur A 330 neo vor.

Mit der drastischen Maßnahme will Airbus ver-

meiden, dass man Flugzeuge auf Halde fertigt.

Denn in der aktuellen Situation – weltweit haben

Airlines große Teile ihrer Flotte wegen der Reise-

beschränkungen zur Eindämmung des Coronavi-

rus geparkt – nimmt kaum eine Fluggesellschaft

neue Jets ab. Liefertermine werden verschoben

oder Bestellungen gar ganz storniert.

Dem Management dürfte die Entscheidung

nicht leichtgefallen sein. Denn gerade in der Luft-

fahrt sind die Lieferketten äußerst sensibel. Ziel

des Unternehmens muss es also sein, die „Sup-

ply-Chain“ möglichst intakt zu halten.

Michael Santo von der Unternehmensberatung

H&Z analysiert seit Jahren rund 2 000 Zulieferer.

Deren Finanzkraft habe im Schnitt nachgelassen,

sagt er: „Viele sind der Neuausrichtung durch

Airbus gefolgt und finanzieren das Working-Capi-

tal selbst, kaufen die Teile selbst ein. Gleichzeitig

ist der Preisdruck gewachsen. Zusammen drückt

das die relativen Margen und treibt den Verschul-

dungsgrad nach oben.“

Santo schätzt, dass ab einer Krisendauer von

zwei Monaten mit erheblichen Produktionsaus-

fällen wohl 15 bis 20 Prozent der Komponenten-

zulieferer (Tier-2-Zulieferer) Insolvenz anmelden

müssten.

In einer aktuellen Präsentation des Bundesver-

bands der Deutschen Luft- und Raumfahrtindus-

trie (BDLI), die dem Handelsblatt vorliegt, heißt

es: „Die deutsche Luftfahrtzulieferindustrie wird

sich in frühestens fünf Jahren erholen.“ Laut

BDLI gibt es in Deutschland rund 2 300 Zuliefer-

betriebe mit rund 115 000 Beschäftigten. 90 Pro-

zent dieser Firmen haben weniger als 100 Millio-

nen Euro Umsatz pro Jahr.

Gerade diese kleinen Firmen dürften beson-

ders gefährdet sein. Die bisher verabschiedeten

Hilfsprogramme würden kaum helfen, heißt es in

der Präsentation. „Es ist Zeit für einen deutschen

Luftfahrt-Fonds“, fordert der BDLI. J. Koenen

Airbus-Techniker

in Hamburg:

Das Unternehmen fährt

die Kapazitäten in der

Produktion deutlich

zurück. dpa

dass die unternehmerische Entscheidungs- und

Handlungsfähigkeit bei der „Hansa“ bleiben müsse.

Doch möglich wäre ein Einstieg des Bundes etwa

über die Konstruktion einer stillen Beteiligung, bei

der der betreffende Anteilseigener keine Stimm-

rechte hat. Auch in den anderen europäischen Län-

dern, in denen der Konzern Tochter-Airlines be-

treibt, gibt es solche Gespräche. So wird in belgi-

schen Medien über eine „Renationalisierung“ von

Brussels Airlines spekuliert. In der Schweiz gibt es in

der rechtsnationalen Partei SVP Stimmen, die for-

dern, Swiss zurückzukaufen, was von deren Spitze

aber zurückgewiesen wurde.

US-Regierung will Airline-Anteile

Die US-Regierung wiederum will den Fluggesell-

schaften der Nation insgesamt 50 Milliarden US-Dol-

lar zur Verfügung stellen, dafür aber Anteile an den

Gesellschaften übernehmen. Das findet bei den Air-

line-Managern wenig Zustimmung. Die großen US-

Anbieter haben mittlerweile gefordert, dass es

Staatshilfen auch ohne Beteiligung geben müsse.

Tatsächlich gibt es durchaus Gründe für eine Be-

teiligung von Staaten an Fluggesellschaften. Die

Luftfahrt ist wichtig für einen Standort. Gleichzeitig

ist es fraglich, ob bloße Liquiditätshilfen helfen.

Denn das Geld muss zurückgezahlt werden.

Die Fluggesellschaften würden mit einer hohen

Schuldenlast aus der Krise kommen – und das in ei-

ner Branche mit traditionell niedrigen Margen. Das

könnte Billiganbieter wie Ryanair in eine noch bes-

sere Position bringen. Die irische Airline hat eine

der besten Bilanzen in der Branche und kann die

Kosten viel radikaler herunterfahren als komplexe

Netzwerkanbieter wie etwa Lufthansa. Nach dem

Ende der Krise dürfte Ryanair verstärkt mit Kampf-

preisen um Kunden werben, Rivalen mit hoher

Schuldenlast könnten kaum mithalten.

Wettbewerbsverzerrungen drohen auch an einer

anderen Front. Viele US-Airlines konnten sich be-

reits vor vielen Jahren durch das US-Gläubiger-

schutzverfahren Chapter 11 von Kreditlasten befrei-

en. Die nun zugesagten gewaltigen Staatshilfen

könnten ihre Wettbewerbsposition gegenüber der

Konkurrenz auch in Europa zusätzlich verbessern.

Zudem würden wohl wirtschaftlich schwache

Fluggesellschaften am Leben gehalten. Gerade in

Europa, wo die Konsolidierung der Branche längst

noch nicht so weit fortgeschritten ist wie etwa in

den USA, könnte die notwendige Marktbereinigung

weiter aufgeschoben werden. Gleichzeitig droht die

Gefahr, dass das Management bei einem Engage-

ment des Staates nicht so schalten und walten kann,

wie es notwendig ist: zum Beispiel interne Struktu-

ren bereinigen und dabei Stellen abbauen.

Sowieso ist es nicht gesagt, dass die „öffentliche

Hand“ als Aktionär ein Garant dafür ist, gut durch

die Krise zu kommen. Das erfahren gerade viele

Flughafen-Gesellschaften. Die Airports sind ange-

wiesen offen zu bleiben, auch wenn kaum Verkehr

ist, also die Einnahmen fehlen und die Kosten wei-

terlaufen. Die Flughäfen würden für den Notfall und

die Versorgung gebraucht, heißt es aus der Politik.

Selbst gegen die Schließung des Berliner Flughafens

Tegel opponierte der Bund, obwohl in Schönefeld

um die Ecke ein zweiter Airport liegt.

Dafür haben die Gesellschafter der Flughafenge-

sellschaft finanzielle Hilfen von bis zu 300 Millionen

Euro zugesagt. Andere Airports müssen dagegen

bangen. Je nach politischer Couleur ihrer jeweiligen

Gesellschafter dürfte es schwer werden, bei einer

Kommune oder einem Land Finanzhilfen zu be-

kommen. Luftfahrt wird von vielen Politikern eher

stiefmütterlich behandelt. Gleichzeitig ist der Weg

zu den Hilfsprogrammen der staatlichen KfW-Bank

bisher versperrt. Denn die stehen nur privatwirt-

schaftlichen Unternehmen offen.

Hier müsse die Politik dringend nachjustieren,

fordert Ralph Beisel, der Hauptgeschäftsführer der

ADV: „Flughäfen erfüllen in schwierigen Zeiten ihre

Funktion der Daseinsvorsorge im Interesse Deutsch-

lands und nehmen dafür hohe Kosten in Kauf “, so

Beisel: „Im Gegenzug benötigen die Flughäfen Un-

terstützung – bei der Liquiditätssicherung, bei der

Übernahme von Kosten oder direkten Zuwendung

des Staates.“

Luftfahrt in der Krise

MONTAG, 6. APRIL 2020, NR. 68

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