Handelsblatt - 27.03.2020

Franz Hubik, Martin Murphy

München, Frankfurt

D

as Coronavirus hat ge-

schafft, was weder im

Zuge der Finanzkrise,

des Dieselskandals

noch einer Naturkata-

strophe eingetreten ist: Die Arbeit in

den deutschen Automobilwerken

liegt nahezu gänzlich brach. BMW,

Daimler, VW, Opel oder Ford hatten

selbst nach dem Einbruch der Kapi-

talmärkte infolge der Pleite der In-

vestmentbank Lehman Brothers

2008 die Bänder am Laufen gehal-

ten. Seit Anfang dieser Woche aber

herrscht Ruhe in den Fabriken.

Und diese Ruhe dürfte noch län-

ger anhalten als ursprünglich ge-

dacht. Jedenfalls verlängerte Daim-

ler am Donnerstag die Schließzeiten

für seine europäischen Werke um

weitere zwei Wochen. Bis zum 17.

April wird der weltgrößte Hersteller

von Premiumautos und Lastwagen

nun die Produktion stoppen. „Das

ist nötig geworden, weil im Moment

die Nachfrage nicht da ist“, sagte

Daimler-Betriebsratschef Michael

Brecht dem Handelsblatt.

Die Schwaben stehen mit ihrer

Entscheidung nicht allein. Parallel zu

Daimler bestätigte am Donnerstag

auch die PSA-Tochter Opel, Tausende

Mitarbeiter in Kurzarbeit zu schi-

cken. Die Beschäftigten in den Wer-

ken in Rüsselsheim, Kaiserslautern

und Eisenach sollen „vorsorglich“

gleich für ein halbes Jahr ihre Arbeits-

zeit verkürzen. „Wir hoffen jedoch

sehr, diese früher beenden zu kön-

nen“, erklärte ein Unternehmens-

sprecher. Zuvor hatte bereits Volks-

wagen angekündigt, rund 80 000

Mitarbeiter in Deutschland in den

Zwangsurlaub zu schicken.

In Summe müssen sich mehr als

200 000 Beschäftigte in Deutsch-

lands größter Industrie auf kleinere

Gehaltseinbußen einstellen. Selbst im

schlechtesten Fall bekämen aber bei-

spielsweise die Mitarbeiter von Daim-

ler während der Phase der Kurzar-

beit immer noch 80 Prozent ihres

Nettolohns ausbezahlt. Auf die Be-

schäftigten allein sollen die Lasten

aber nicht abgewälzt werden.

Debatte um Boni

„Wir müssen jetzt auch schnell eine

Diskussion über einen Beitrag der

Führungskräfte führen“, sagte Daim-

ler-Betriebsrat Brecht. Auch bei VW

regen sich entsprechende Gedanken.

Die Bonuszahlungen für die Füh-

rungskräfte des Mehrmarkenkon-

zerns summieren sich auf rund eine

Milliarde Euro, wie es in Kreisen des

Unternehmens hieß.

Wenig wahrscheinlich ist es, dass

die Dividende für das vergangene

Jahr gestrichen werden könnte. „Da-

mit könnten wir zwar die Liquidität

unseres Konzerns schonen“, sagte

ein Vorstand eines großen Herstel-

lers, der anonym bleiben wollte. Der

Druck auf die Aktienkurse würde da-

mit aber noch weiter ansteigen.

Der Einbruch an den Börsen sorgt

schon jetzt für wilde Spekulationen

über eine mögliche Übernahme von

Daimler durch die chinesischen

Großaktionäre BAIC und Geely-Grün-

der Li Shufu. Finanzexperten halten

eine solche Übernahme zwar für

sehr unwahrscheinlich. Brecht beton-

te aber: „Unser Börsenkurs ist ein

Schnäppchen, wir werden daher

wachsam sein müssen.“

Daimlers oberster Arbeitnehmer-

vertreter mahnt aber auch an ande-

rer Stelle: „Es gibt ein Leben nach

Corona. Dafür müssen wir uns rüs-

ten.“ So tüfteln etwa Mercedes-Inge-

nieure trotz Produktionsstopp weiter-

hin an der Fertigstellung der neuen

S-Klasse. Das Flaggschiff der Marke

mit dem Stern soll Ende des Jahres

vom Band rollen.

Brecht fürchtet, dass der Shut-

down der deutschen Automobilpro-

duktion noch über Mitte April hinaus

anhalten könnte. „Wir werden sehen

müssen, wie die Gesamtsituation und

damit die Nachfrage sich entwi-

ckeln.“ Die Frage, wie lange die Ar-

beit in den Fabriken ruhen müsse,

könne heute niemand realistisch be-

antworten.

Klar ist aus seiner Sicht, dass die

Produktion nach dem abrupten

Stopp eher schleppend anlaufen

dürfte. „Gleich auf Volllast werden

wir nicht gehen können“, sagte

Brecht. Alleine schon aufgrund der

verschärften Hygienemaßnahmen

müsste die Arbeit am Band entzerrt

werden. Er erwartet zudem Engpäs-

se bei den Zulieferern. „Da ist es wie

nach einer Vollsperrung auf der Au-

tobahn. Wenn die aufgehoben wird,

dann rollt der Verkehr nach dem

Stau erst nach und nach an.“

Gerade in Italien und Spanien, den

beiden europäischen Ländern, die

besonders mit der Eindämmung der

Pandemie zu kämpfen haben, steht

die Produktion für unbestimmte Zeit

still. Daimler ist wie VW und andere

Hersteller auf eine Zulieferung aus

diesen beiden Staaten angewiesen.

Derzeit werde nach Alternativen ge-

sucht, mit denen die Ausfälle kom-

pensiert werden könnten, hieß es in

den Reihen der Unternehmen.

Noch wichtiger für die Autoindus-

trie ist aber, dass die Nachfrage zügig

wieder anspringt. Aktuell haben Eu-

ropäer und Amerikaner andere Sor-

gen, als sich über eine Anschaffung

eines Neuwagens Gedanken zu ma-

chen. Konkrete Absatzzahlen haben

die Unternehmen bislang nicht be-

kanntgegeben. Als in China aber die

Fabriken bereits Anfang Februar we-

gen des Coronavirus schließen muss-

ten, war die Nachfrage um über 80

Prozent gefallen. In Europa und den

USA dürfte es kaum besser aussehen.

Hoffen auf China

Mittlerweile gilt China aber vielen in

der Industrie als Blaupause für die

weitere Entwicklung. So sieht etwa

Daimler-Chef Ola Källenius das Ge-

schäft in Fernost nach dem herben

Einbruch mittlerweise fast wieder auf

dem normalen Niveau angekommen.

Die Mercedes-Fabriken in Peking

dürften in einigen Wochen schon

wieder mit voller Auslastung produ-

zieren, erklärte Källenius Anfang der

Woche im Handelsblatt-Interview:

„Tag für Tag kommen mehr Men-

schen in die Autohäuser. Die Nachfra-

ge zieht an.“

Doch Skepsis ist angebracht. An-

dreas Radics, Partner bei Berylls Stra-

tegy Advisors, geht davon aus, dass

der globale Autoabsatz dieses Jahr

um etwa zehn Prozent schrumpfen

wird. Es sei aber nach wie vor zu

früh, den Einfluss der Pandemie auf

die Autoindustrie genau zu beziffern,

mahnt der Branchenexperte. „Aber

ich gehe davon aus, dass wir bisher

nur einen Bruchteil der Verwerfun-

gen sehen. Nicht zuletzt, weil sich

mittelfristig auch das Verhalten der

Konsumenten ändern wird“, sagt Ra-

dics. „Nur Hersteller, die schnell eine

neue Strategie für Produktion, Han-

del und Modellportfolio entwickeln

und damit auf die Krise flexibel rea-

gieren können, werden mit einem

blauen Auge davonkommen.“

Daimler hat immerhin die Zeit ge-

nutzt, als in China die Werke bereits

stillstanden, um sein Luxusmodell

S-Klasse in Europa vorzuproduzie-

ren, heißt es in Konzernkreisen. Die-

se Lagerbestände würden nun nach

Asien verschifft, um die anziehende

Nachfrage dort zu bedienen. Der

Konzern baut seine Edellimousine

ausschließlich in seiner Fabrik in Sin-

delfingen, die jetzt auch stillgelegt

wird. Mit dem Export der S-Klasse

bekommt Daimler nun zumindest et-

was Geld in die Kasse. Liquidität si-

chern hat höchste Priorität. „Cash is

king“, bemerkte ein Vorstand dazu.

Automobilindustrie

Die Bänder stehen

noch länger still

Daimler macht seine Fabriken in Europa für zwei weitere

Wochen dicht. Der Mercedes-Hersteller schickt wie VW

und Opel Zehntausende Mitarbeiter in Kurzarbeit.

Mercedes-Lkw:

Die Arbeit in den

Fabriken der Marke

mit dem Stern ruht.

Daimler AG

Unternehmen & Märkte

WOCHENENDE 27./28./29. MÄRZ 2020, NR. 62

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