Süddeutsche Zeitung - 21.03.2020

von joachim becker

O

́zapft is: München ist die
Hauptstadt der Stromtankstel-
len. Mit der Verdoppelung auf
mehr als 1100 Ladesäulen
schob sich die bayerische Lan-
deshauptstadt knapp an Hamburg und Ber-
lin vorbei. Deutschland-weit kamen inner-
halb eines Jahres 8000 öffentliche Zapfstel-
len hinzu – ein Plus von 50 Prozent. Für die
Energiewirtschaft ist die Welt der emissi-
onsfreien Autos daher in Ordnung: Auf
24000 öffentliche Ladepunkte kommen et-
wa neun Mal so viele Stromer. Die EU gibt
nur ein Verhältnis von 1:10 vor. „Die Ener-
giewirtschaft hat eine sehr gute Infrastruk-
tur geschaffen. Über 75 Prozent der öffentli-
chen Ladepunkte werden von Energieun-
ternehmen errichtet und betrieben“, be-
tont Kerstin Andreae, Hauptgeschäftsfüh-
rerin des Bundesverbands der Energie-
und Wasserwirtschaft (BDEW): „Wir trei-
ben die Elektromobilität in Deutschland
voran.“
Die Realität hinter den Zahlen ist nicht
ganz so glänzend: Beim dezentralen Auf-
bau der Infrastruktur ist ein Flickentep-
pich von kaum standardisierten Ladelösun-
gen entstanden. Der BDEW kann nicht sa-

gen, ob und welche Ladesäulen seiner 1900

Mitgliedsunternehmen eine Internet-An-

bindung haben oder welche dem neuen

Eichrecht entsprechen. Ohne zentrale Kon-

trollstelle wird die Kommunikation zwi-

schen Elektroautos und Zapfsäulen zum

Glücksspiel. Auch die Abrechnung des La-

destroms kann Ungeübte an den Rand des

Wahnsinns treiben, wie SZ-Testfahrten zei-

gen. Trotzdem fordert der BDEW Bestands-

schutz für das kunterbunte Durcheinan-

der von alten und neuen Ladesäulentypen.

Das kaum koordinierte Vorgehen ist zur

Einstiegshürde für die Elektromobilität ge-

worden. Probefahrer müssen sich durch

zahllose Apps klicken, während die hartge-

sottenen Pioniere der Elektromobilität in

Deutschland durchschnittlich 3,37 Betrei-

ber-spezifische Ladekarten mitführen.

Holländer kommen mit der Hälfte aus und

profitieren zudem von der europaweit bes-

ten Versorgung mit Ladepunkten. Die Be-

treiber der Infrastruktur in den Niederlan-

den haben ihre Systeme auch besser aufein-

ander abgestimmt – was weltweit eine Aus-

nahme ist. Porsche hat den Hürdenlauf zwi-

schen verschiedenen Abrechnungssyste-

men, Kommunikations-Schnittstellen und

Ladetechniken systematisch untersucht.

Das Ergebnis war ein Desaster.

„Wir sind mit den Prototypen des Tay-

can um die ganze Welt gefahren. Beim La-

den haben wir so ziemlich alles erlebt, vie-

lerorts funktioniert es nicht“, gestand Uwe

Michael vor Fachleuten im vorigen Som-

mer. Auf dem Elektronikkongress in Lud-

wigsburg zählte Porsches entnervter Direk-

tor für Elektrik und Elektronik auf, dass es

414 Ladesäulen-Hersteller weltweit gäbe:

66 in USA, 72 in Europa, 108 in Japan und

168 in China. „Und alle haben eine eigene

Interpretation der Spezifikation.“ Es sei

auch nicht sicher, dass alle die Grundlagen

der Physik verstanden hätten. Porsche wan-

delt daher auf Teslas Spuren: Die Sportwa-

genmarke rollt weltweit ein eigenes Lade-

netzwerk aus: Beim „Porsche Destination

Charging“ sind bereits mehr als 1000 Lade-

punkte in Betrieb, bis Ende des Jahres sol-

len 900 weitere hinzukommen.

Die wenigsten Elektromobilisten laden

an ausgewählten Hotels, Flughäfen, Muse-

en, Shopping Malls, Sport Clubs und Yacht-

häfen. Zumal die Zahl der Stromer viel

schneller wächst als die Ladeinfrastruktur.

Lag der Bestand zu Anfang des Jahres noch

bei 220 000 Steckerautos in Deutschland,

kamen allein im Februar jeweils über 8000

Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge hin-

zu – letztere legten im Vergleich zum Vor-

jahresmonat um 279,4 Prozent zu. Kein

Wunder, das fast die Hälfte der E-Autobe-

sitzer einen baldigen Mangel an Ladepunk-

ten fürchtet. Das zeigt die EV-Driver-Um-

frage 2020 des Ladeanbieters NewMotion.

Die Experten der Nationalen Plattform

Mobilität (NPM) gehen zwar weiterhin da-

von aus, dass rund 85 Prozent der Ladevor-

gänge über eine private Ladeinfrastruktur

erfolgen wird. Aber was machen vor allem

Stadtbewohner, die weder am Arbeitsplatz

noch im Wohnhaus oder am Yachthafen la-

den können? Momentan gibt es rund 3600

öffentlich zugängliche Schnelllader in

Deutschland. Die Mitgliedsunternehmen

des BDEW wollen weitere 4000 Schnellla-

depunkte in diesem Jahr errichten. Doch

die Investitionskosten bleiben trotz staatli-

cher Zuschüsse hoch. Erst recht, wenn La-

deplätze an den Autobahnen oder soge-

nannte Charging Hubs in den Städten an

Mittelspannungsnetze angeschlossen wer-

den, um mehrere Starkstromer gleichzei-

tig versorgen zu können. „Das Thema

Schnellladen wird immer prominenter

nicht nur durch die entsprechend ausgerüs-

teten Pkw, sondern auch durch Busse und

Lkws“, erklärt Stefan von Dobschuetz, der

bei Innogy eMobility Solutions für den welt-

weiten Vertrieb, das Marketing und die Ge-

schäftsentwicklung zuständig ist.

Der Anbieter von Ladetechnik, der über

42000 Ladepunkte installiert hat, davon

4000 Schnell- und 730 Superschnelllader,

erprobt in Duisburg ein neues Konzept:

Aus der Vogelperspektive sieht der Lade-

park aus wie eine konventionelle Tankstel-

le. Auffallend sind lediglich die Solarpanels

auf dem großen Dach und die relativ

schlanken Abgabe-Terminals. „Wir entkop-

peln die Zapfstellen und die Ladesteue-

rung. Die Fahrzeuge kommen nicht gleich-

zeitig an. Und sie haben auch nicht alle den-

selben Energiebedarf, denn die Ladekurve

flacht ja nach einiger Zeit ab.“ Obwohl den

sechs Ladepunkten jeweils 150 kW zuge-

ordnet werden können, verfügt die Energie-

zentrale nur über eine Anschlussleistung

von 600 kW. „Wir können intelligent aus-

steuern, dass es zu keiner Überlastung des

Netzes kommt“, so Dobschuetz auf dem

Car Symposium in Bochum. Das Energie-

management kann auch auf eine Pufferbat-

terie zurückgreifen, die Ökostrom aus dem

Netz zieht, wenn er reichlich vorhanden

und billig ist.

Solche Lade-Hubs erfüllen also mehrere

Anforderungen: Sie können nicht nur rela-

tiv viele Fahrzeuge mit grüner Energie ver-

sorgen, sondern nutzen den Raum auch op-

timal. „In urbanen Gebieten sind aufgrund

der begrenzten Flächenverfügbarkeit Alter-

nativen zu den aktuellen Ladestationen er-

forderlich“, warnte die NPM-Arbeitsgrup-

pe 5 schon vor einem Jahr. Es bestehe aku-

ter Handlungsbedarf, weil die bisherigen

Zapfstellen sowohl wegen ihrer hohen In-

vestitionskosten als auch städtebaulich

„nicht verträglich“ für eine anstehende

Massenelektrifizierung seien. Das gilt erst

recht, wenn die Politik den Markthochlauf

der Elektromobilität forciert.

Das ursprüngliche Ziel der Bundesregie-

rung, 100 000 zusätzlichen Ladepunkte bis

2020 zu schaffen, ist zwar Makulatur. In

China gibt es aufgrund der Corona-Krise

aber bereits zusätzliche Fördergelder für

emissionsfreie Fahrzeuge. Viel spricht da-

für, dass die Bundesregierung nachzieht.

Dann dürfte der Steckeranteil zügig in Rich-

tung zehn Prozent der Neuzulassungen

klettern. An den öffentlichen Ladesäulen

ginge es dann rund. Deshalb will die Politik

das Ladeparken am Arbeitsplatz massiv

ausbauen. Während in den Niederlanden

72 Prozent der Befragten eine Lademöglich-

keit am Arbeitsplatz vorfinden, sind es hier-

zulande bisher nur 41 Prozent.

Auf Zuwachs hat der Laser-Spezialist

Trumpf geplant. Am Firmenstammsitz in

Ditzingen entstand eine der größten Elek-

trotankstellen Deutschlands. Fast 90 Lade-

anschlüsse stehen Mitarbeitern, Kunden

und Gästen zur Verfügung, die Kapazität

lässt sich in dem Neubau relativ simpel ver-

vierfachen. „Die Auslastung ist sehr gut.

Aber wir merken, dass fast zu viel Strom

eingebaut wurde“, so Eduard Schlutius.

Die Anschlussleistung von vier Megawatt

für das Parkhaus sei überdimensioniert,

auch mehr als 11-kW-Wechselstromladen

sei in der Regel gar nicht nötig, so der Grün-

der des Ladeanbieters Reev: Die meisten

Nutzer fahren ja nicht mehr als 30 Kilome-

ter am Tag und brauchen daher nicht so

viel Strom.“

Einer ähnlichen Logik folgt das Later-

nenladen in Westminster City. In dem Lon-

doner Stadtteil haben die Projektpartner

Siemens und Ubitricity Anfang dieser Wo-

che eine „Electric Avenue“ eröffnet. Mit

den 24 neuen Ladestationen werden insge-

samt 296 Straßenlaternen im Stadtbezirk

Westminster angezapft. Die Idee ist clever:

Weil die Lampen auf LED umgestellt wer-

den, ist genügend Strom übrig, um Autos

mit 5,5 kW zu laden. Ausreichend, um auch

Kilometerfresser über Nacht aufzutanken.

Innerhalb des nächsten Jahres soll es 1000

Ladepunkte in Westminster geben, um

dem 40-prozentigen Anstieg von Elektro-

autozulassungen in den letzten 12 Mona-

ten Rechnung zu tragen. So ähnlich klang

das vor einem Jahr auch in Berlin, als im

Rahmen des „Sofortprogramms Saubere

Luft“ bis zu 1600 Ladepunkte entstehen

sollten. Doch von der günstigen Laternenlö-

sung, die nur wenige Tausend Euro kostet,

ist aufgrund bürokratische Hindernisse

noch nicht viel zu sehen. Siemens und der

in Berlin ansässige Ladespezialist Ubitrici-

ty rollen die Infrastruktur in England und

Frankreich schneller aus als zu Hause.

„Ey, Kollege!“, ruft ein junger Mann von
der Bushaltestelle herüber. „Da drüben ist
ein Fahrradweg!“ „Ey, Kollege!“, kommt so-
fort die Antwort, „da darf ich nicht fah-
ren.“ Er schaut ungläubig. „Echt? Wieso
nicht?“ „Das Rad ist 45 km/h schnell!“
„Wie geht das?“ „Es hat einen Elektromo-
tor.“ „Krass! Na dann viel Spaß!“
Wer mit einem S-Pedelec auf deutschen
Straßen unterwegs ist, merkt schnell: Er
ist ein Exot. Der Anteil der bis zu 45 km/h
schnellen Fahrräder am Verkehr ist kaum
der Rede wert. Das liegt neben dem Preis
(das Stromer ST1 dieses Tests kostet min-
destens 4300 Euro), vor allem daran, dass
sie laut deutschem Recht als Kleinkraftrad
gelten, ein Kennzeichen benötigen und
Helmpflicht besteht. Radwege und die Vor-
teile, die sie mit sich bringen, sind tabu.

Wer ein S-Pedelec fahren will, ist auf den-
selben Straßen unterwegs wie Autofahrer.
In der Schweiz hingegen, aus der das Stro-
mer kommt, dürfen die Bikes auf den Rad-
weg. Weswegen die Verkaufszahlen dort
ganz anders aussehen. Jeder vierte Schwei-
zer Radler fährt ein S-Pedelec.
In Deutschland ist man also in gewisser
Weise ein Pionier. Was auch seine Nachtei-
le hat, wie unser Test zeigt. Wir wollen wis-
sen: Kann ein S-Pedelec eine Alternative
für Pendler sein, die im Speckgürtel einer
Metropole wohnen? Eine angenehmere,
weil schnellere und weniger stressige Al-

ternative zu Autos im Stau und in überfüll-

ten öffentlichen Verkehrsmitteln bieten?

Testgebiet ist der Großraum München, je-

ne Stadt also, die gerade erneut den zwei-

felhaften Titel gewonnen hat, die deutsche

Metropole zu sein, in der die Menschen am

meisten im Stau stehen. Der Wohnort liegt

westlich der bayerischen Hauptstadt, der

Sitz des Verlages derSüddeutschen Zei-

tungim Osten. Direkte Strecke laut Google

Maps: 27 Kilometer. Mit dem Auto dauert

das knapp 40 Minuten, zu den Stoßzeiten

eher eine Stunde. Genauso lange, wie die

Verbindung mit den öffentlichen Verkehrs-

mitteln. Der Weg mit einem normalen

Fahrrad oder Pedelec: etwa 90 Minuten.

Doch schon die Anlieferung des Stro-

mers gestaltet sich schwierig. Die Spediti-

on liefert das Rad in einer riesigen Holzkis-

te, hat aber dummerweise nichts dabei,

um sie vom Laster zu bekommen. Also pa-

cken wir das ST1 auf der Ladefläche aus

und wuchten es herunter. Gar nicht so

leicht bei einem Gewicht von 31 Kilo-

gramm. Optisch ist das S-Pedelec eine Mi-

schung aus Fahrrad und Mofa. Breite Rei-

fen, Nummernschild, Seitenspiegel, neun-

stufige Kettenschaltung von Microshift.

Der Akku verbirgt sich im Unterrohr und

kann zum Laden entnommen werden. 90

Kilometer Reichweite schafft das Stromer

damit maximal. Das sollte reichen.

Der nächste Morgen, die Fahrt zum Ver-

lag steht an. Nur was in der Navigations-

App auswählen? Auto? Fahrrad? Einen spe-

ziellen Unterpunkt für S-Pedelecs gibt es

nicht. Die Wahl fällt auf „Auto“ mit dem

Vermerk „Autobahn vermeiden“. Jetzt

kann es losgehen. Gang einlegen, lostre-

ten, wieder schalten, treten, schalten, tre-

ten, alles wie bei einem normalen Fahrrad.

Bis der Blick auf das Digitaldisplay fällt:

48 km/h. Upps! Kurzes Schlucken und wei-

ter.

An die Geschwindigkeit gewöhnt sich

der Fahrer des ST1 schnell. Herrlich, wie es

sich mit dem Stromer über die Landstraße

gleiten lässt. Das Treten ist mühelos, der

Motor schiebt dezent an, das hat geradezu

etwas Entspannendes. Zumindest solange

München fern ist. Denn umso näher das

Einzugsgebiet der Stadt rückt, umso unan-

genehmer wird es auf dem S-Pedelec.

Dass ein Fahrrad auf derselben Straße un-

terwegs ist wie Autos, passt offenbar nicht

jedem Verkehrsteilnehmer. Der klassische

Überholvorgang sieht in etwa so aus: Auf-

heulen des Motors, in weitem Bogen aus-

holen und noch einmal extra Gas geben,

als Signal, dass ein Fahrrad hier nun wirk-

lich nichts zu suchen hat.

Noch schlimmer ist es in München

selbst. Im Sekundentakt schießen Autos

vorbei, obwohl hier die zulässige Höchstge-

schwindigkeit auf 50 km/h beschränkt ist

• und das Stromer 45 km/h fährt. Das
  Hochhaus eines Kommunikationsanbie-
  ters ist zu sehen, Fahrradweg und Bord-
  stein an der Seite verschwinden, es geht
  dreispurig nach München hinein. Spätes-
  tens hier ist es einem auf einem S-Pedelec
  zwischen den Auto-Strömen ziemlich mul-
  mig zumute. Das Gefühl verstärkt sich auf

dem Weg durch das Münchner Zentrum.

Die erste Vollbremsung. Ein Audi Q5 zieht

über zwei Spuren, um abzubiegen. Kurz

vor dessen Stoßstange kommt das Stro-

mer zum Stillstand. Der SUV-Fahrer hat of-

fenbar die Geschwindigkeit des S-Pedelec

unterschätzt. Den Blinker betätigen hätte

aber auch geholfen.

Nächste Station: Gabelsbergerstraße.

Hier musste eine Autospur einem breiten

Fahrradweg weichen. Viel geändert hat

sich nicht: Die Stadtreinigung parkt auf

dem rot markierten Streifen, die Radler

müssen auf die Straße ausweichen, das Ag-

gressionspotenzial ist hoch. Der Fahrer ei-

nes laut knatternden Minis hupt und deu-

tet mit dem Zeigefinger auf den Radweg.

Kurze Überlegung wie das internationale

Zeichen für „kaputter Auspuff, es stinkt,

schnell reparieren“ geht, doch es wird nur

ein kurzes Kopfschütteln. Aus dem VW Po-

lo hinter dem Stromer dröhnt laut Udo Jür-

gens mit seinem Song „Griechischer

Wein“. Ein Schluck davon wäre jetzt wirk-

lich nicht schlecht zur Beruhigung, auch

wenn es noch zu früh dafür ist.

Nach einer Stunde und 15 Minuten ist

die Fahrt beendet. 15 Minuten langsamer

als mit dem Auto oder der S-Bahn, 15 Minu-

ten schneller als mit einem normalen Rad

oder Pedelec. Viel ist das nicht. Was vor al-

lem daran liegen dürfte, dass sich der Ge-

schwindigkeitsvorteil egalisiert, sobald

sich der Stromer in den zäh fließenden

Stadtverkehr einreiht. Der größte Nachteil

ist aber, dass sich der Fahrer eines S-Pede-

lecs trotz Nummernschild und Helm zwi-

schen all den Autos irgendwie immer unsi-

cher und gefährdet fühlt. Mangels Verbrei-

tung erkennt keiner, wie schnell das Rad

tatsächlich ist. Und ein Sturz oder Unfall

mit 45 km/h im Großstadtgewimmel

kann fatal enden.

Das zeigt sich auch auf der Rückfahrt.

Im Dämmerlicht und den Feierabend vor

Augen, ist die Hemmschwelle der Ver-

kehrsteilnehmer deutlich niedriger. Wäh-

rend im gut ausgeleuchteten München

noch alles reibungslos verläuft, wird der

Ton am Rand der Stadt auf den finsteren

Straßen deutlich rauer. Ein Autofahrer

schneidet den Weg ab, es wird gehupt, die

Scheinwerfer blitzen auf. An einer Ampel

fährt ein alter BMW so nah heran, dass die

Außenspiegel sich nur um ein paar Zenti-

meter verfehlen, und reflexartig der Fuß

zur Seite wandert, damit er nicht überrollt

wird. Das Fenster senkt sich langsam.

Ein Mann beugt seinen Kopf herüber:

„Wäre es nicht besser, wenn du auf dem

Fahrradweg fährst?“, fragt er. Ganz un-

recht hat er nicht. Wäre es. Sicher sogar.

Ab morgen dann wieder. Die Pionierarbeit

für Pedelecs müssen dann wieder andere

übernehmen. felix reek

Wenn die Elektro-Förderung

weiter ausgebaut wird,

geht es an den Ladesäulen rund

Andere Verkehrsteilnehmer

hupen und schimpfen. Sie kennen

die Regeln für Pedelecs nicht

Gefährlicher Ritt

S-Pedelecs sind so schnell, dass sie nicht auf Radwege dürfen – das passt vielen Autofahrern überhaupt nicht

Stecker sucht Dose

Nicht das Stromnetz, sondern die Ladeinfrastruktur bremst den Markthochlauf der Elektromobilität.

Jetzt sollen neue Konzepte den Durchbruch bringen – doch dabei steht immer wieder die Bürokratie im Weg

Ein Blick aufs Display:

48 km/h. Upps!

Kurzes Schlucken und weiter

DEFGH Nr. 68, Samstag/Sonntag, 21./22. März 2020 MOBILES LEBEN 63

Fast schon ein Mofa: Das Stromer ST 1 gilt laut

deutschem Recht als Kleinkraftrad und benötigt ein Kennzeichen.

Der Fahrer muss einen Helm tragen.FOTO: STROMER

Hinweis der Redaktion:Ein Teil der im „Mobilen Le-

ben“ vorgestellten Produkte wurde der Redaktion

von den Herstellern zu Testzwecken zur Verfügung

gestellt und/oder auf Reisen präsentiert, zu denen

Journalisten eingeladen wurden.

Superschnellladen im

neuen Ladepark vor

dem Porsche-Werk in

Leipzig. FOTO: PORSCHE