Ich steuere also auf eines der größten Bor-
delle Deutschlands zu. Schon beim Einbie-
gen in die Straße ist es nicht zu übersehen,
dieses knallig blaue Gebäude. Wider-
sprüchliche Gefühle: Zum einen die Hoff-
nung, endlich eine Ladesäule zu finden, da-
mit das Auto lädt. Zum anderen: Wer will
schon an einem Sonntag zwei Stunden vor
einem Bordell parken und womöglich
noch für einen Kunden gehalten werden?
„Bitte rechts abbiegen“, sagt das Navi, eine
scharfe Kurve und das Auto steht auf dem
Parkplatz des „Pascha“. Ein Bordell ist an
diesem Tag die letzte Rettung.
Unter den Augen knapp bekleideter
Frauen, die von ihren Plakaten herabse-
hen und unter denen „absolut tabuloser
Service“ angepriesen wird, steige ich aus
und hole das Kabel aus dem Kofferraum
des Renault. In den vergangenen zwei Ta-
gen hatte das meistverkaufte Elektroauto
in Deutschland versucht, an verschiede-
nen Ladesäulen Strom zu ziehen. Immer
hieß es: Fehler, Fehler, Fehler. Neben dem
Pascha sollte es nun endlich klappen.
Die vergangenen Tage haben gezeigt,
warum ein Elektroauto für mich im Mo-
ment nicht in Frage kommt: Weil es nie voll
ist, wenn man es braucht, weil ich unter
den Blicken neugieriger Spaziergänger
kein Kabel in der Größe einer ausgewachse-
nen Anakonda aus dem Kofferraum holen
will – und weil ich Sonntage nicht gern ne-
ben dem Pascha verbringe. Wirklich nicht.
Die Geschichte beginnt aber schon ein
paar Tage zuvor. Der Renault sollte darauf-
hin getestet werden, ob er für die Bedürf-
nisse eines Großstädters passt, der kein ei-
genes Auto besitzt. Ein Gelegenheitsauto,
mit dem man mal zu den Eltern ein paar Ki-
lometer entfernt, vielleicht mal zu Arbeits-
terminen in der Nähe oder am Wochenen-
de nach Holland fährt. Und dann eben leise
und ohne Emissionen
Die Zoe (man sagt tatsächlichdieZoe),
piepst freudig, sobald man einsteigt, so
wie sie überhaupt sehr gerne Geräusche
macht, beispielsweise, wenn man langsa-
mer als 30 km/h fährt, damit Fußgänger
nicht überrascht sind. Generell läuft die
Zoe gut, ist groß genug für Einkäufe und
klein genug für Parkplätze. Dank E-An-
trieb geht es von 0 auf 50 in wenigen Sekun-
den, schneller als jeder sekundenjagende
Taxifahrer auf der Spur daneben, in den
Kurven liegt der Wagen sicher, auch bei ho-
her Geschwindigkeit. Lediglich Kleinigkei-
ten irritieren, etwa, dass der Totwinkel-As-
sistent genau wie der Einparkassistent
sehr spät vor Gefahr warnt. Doch daran ge-
wöhnt man sich schnell.
Wer Sonntags einen Trip von Köln nach
Holland plant, sollte sich aber spätestens
Freitag oder Samstag überlegen, wo dasAuto denn geladen werden kann, wenn
man keine eigene Lademöglichkeit zu Hau-
se hat. Und wenn das dann nicht klappt,
könnte es sein, dass man wütend auf das
Lenkrad eindrischt und herumbrüllt. Mit
einem Verbrenner fährt man einfach an
die nächste Tankstelle. Mit einem Elektro-
auto ist alles anders.
Es beginnt am Freitag. An der ersten La-
desäule scheint zunächst alles zu klappen.
Das Kabel, das leider im Kofferraum liegt,
was man vorher bedenken sollte, ehe man
irgendwelches Gepäck einlädt, steckt
schon zwischen Auto und Ladesäule. Dochder QR-Code macht Probleme. Die Lade-
App erkennt ihn nicht, sagt, dass könne
nicht sein. Ein paar Minuten lang geht es
hin und her, auf dem Display der Ladesäu-
le erscheinen rätselhafte Botschaften,
aber Strom fließt nicht. War ja klar.
Also weiter, Ladesäule Nummer zwei,
ein paar Kilometer weiter. Hinter der zierli-
chen Zoe türmt sich ein Parkhaus auf, grau
in schwarz. Die Parksäule liegt komplett
im Dunkeln am Ende einer Einbahnstraße.
wieder Klappe auf, Kofferraum auf, Kabel
nach vorne, verbinden – und tatsächlich:
Ein Smiley lächelt vom Display.Alles in Ordnung? Nein, Fehlanzeige. Das
Auto hat keine einzige Kilowattstunde ge-
zogen, es blinkt eine Fehlermeldung, Wech-
selstromladung unmöglich, heißt es. Viel-
leicht ist es ja eine Art Schluckauf. Erst spä-
ter wird sich herausstellen, dass sich das in-
terne Steuergerät aufgehängt hatte, quasi
wie bei einem Computer. Es hätte einen
Neustart des Systems gebraucht, aber den
hätte eine Werkstatt durchführen müssen.
Renault zufolge passiere das sonst nie. Tja,
diesmal schon.Nicht einmal das Internet ist eine beson-
ders große Hilfe. Die Fehlermeldung gibt
es offenbar nicht. Ich könne das Auto ab-
schleppen lassen, heißt es bei der Hotline.
In einem Forum aber haben User ähnliche
Probleme geschildert. Einer nennt die Zoe
eine „Ladezicke”, weil sie nicht an allen Säu-
len und generell nicht immer laden will. In
diesem Moment denke ich noch, dass es
daran liegt.
Und nun? Morgen sollte es nach Holland
gehen, 130 Kilometer je Strecke, vielleicht
Stau. Der Bordcomputer zeigt noch 70 Kilo-
meter Reichweite an, als die Zoe auf ihrem
Parkplatz ankommt. Nach langer Suche
und vielen Chats haben Nutzer im Interneteine Idee: Statt über Wechselstrom könnte
man mal über Gleichstrom (DC) laden, am
besten über einen CCS-Schnellladean-
schluss. Die Rettung?
Am Sonntag zeigt die App drei Möglich-
keiten für schnelle DC-Stecker an Ladesäu-
len, einer ist zu weit weg, bei einem könnte
laut App eine Schranke den Weg versper-
ren, der Dritte liegt in der Hornstraße, aus-
gerechnet. Der Parkplatz ist eigentlich re-
serviert für Besucher des „Pascha“ in der
elften Etage. Als der Stecker das dritte oder
vierte Mal verbunden wird, klappt es, das
Auto lädt, das erste Mal seit Tagen.
Eine Stunde und 40 Minuten soll es dau-
ern, bis das Auto vollgeladen ist. Ein
Freund schreibt, das würde ja genau pas-
sen für einen Besuch im „Pascha“. Ich
schmunzele, noch eine Stunde und 30 Mi-
nuten. Ein LKW fährt auf den Parkplatz
und ein Mitarbeiter steigt aus. Einen kur-
zen Augenblick schaut er zu mir rüber:
Typ, Mitte 20, im Auto neben dem Bordell- was er sich wohl denkt? Nach 30 Minuten
ziehe ich den Stecker lieber ab.
Nach den Tagen mit der Zoe ist für mich
noch immer klar: Das erste Auto wird ein
Elektroauto. Aber noch nicht jetzt. Zu auf-
wendig und zu unsicher. Mit einem einheit-
lichen Standard und einer breiten Lade-In-
frastruktur wäre das etwas anderes. Dann
könnte ich mir vorstellen, statt mit der Stra-
ßenbahn mit dem E-Auto durch die Stadt
zu summen. nils wischmeyer
von georg kacherA
ngenommen, die Daimler-Aktie
setzt ihre Talfahrt fort, Geely
schnappt sich zum Jahresende
günstig eine weiteren Zehn-Pro-
zent-Anteil und darf plötzlich
mitentscheiden über Wohl und Wehe.
Dann würde die breit gefächerte Eigner-
struktur plötzlich einem möglichen Zerfall
des Unternehmens Vorschub leisten, der
BMW unter dem Quandt-Regime erspart
bleiben dürfte. In München gilt weiterhin
die Doktrin der Kontinuität, wenn auch
mit klarer Priorität auf dem Ertrag, der zu-
mindest teilweise reinvestiert wird. Mit die-
ser Politik hat BMW seine operative Marge
ausgebaut, während Daimler weiter an Bo-
den verliert. Um diesen Abstand zu wah-
ren, wird der Vorstand das in den fetten
Jahren aufgeblähte Produkt-Portfolio ent-
schlacken müssen.
Im Februar hat der Führungszirkel an-
geblich den wieder als Hybrid konzipierten
Nachfolger des i 8 gekippt, der 2022 auf
den Markt kommen sollte – zu früh für die
fortschrittlichen Feststoff-Akkus, zu spät
für ein längst nicht mehr bahnbrechendes
Konzept. Vom Aussterben bedroht sind
auch der 6er GT, das 2er Cabrio, der 2er
Gran Tourer, die Nachfolger der eben erst
eingeführten zweitürigen 8er-Modelle,
der gemeinsam mit Toyota realisierte Z 4,
die andiskutierte 9er-Reihe, der Mini Club-
man und der i 3, dessen Lebenszyklus kürz-
lich allerdings inklusive Facelift und Leis-
tungssteigerung bis 2024 verlängert wur-
de. Der Kahlschlag hängt vor allem mit den
drohenden CO 2 -Strafzahlungen zusam-
men, die sich nur durch den raschen Aus-
bau der Elektro-Palette abfedern lassen.
Während VW im großen Stil die Elektro-
karte spielt, hält sich BMW alle Optionen
offen. Bislang haben die Münchner zwar ih-
ren mit Toyota erarbeiteten Vorsprung in
Sachen Wasserstoff nur ansatzweise umge-
setzt, doch wenn man den Gerüchten
glaubt, wird der X 5 in Kleinserie wahlwei-
se auch mit Brennstoffzelle unterwegs
sein, ehe die Marke 2025 in der nächsten
Ausbaustufe größere Stückzahlen anpeilt.
Die breit angelegte Plattform-Kooperation
mit Mercedes war dagegen nur ein Sturm
im Wasserglas, an Jaguar Land Rover lie-
fert BMW Motoren und E-Technik, Fiat
Chrysler und Mercedes sind Partner in Sa-
chen autonomes Fahren, im Rahmen eines
Deals mit Great Wall soll der neue Elektro-
Mini in China vom Band laufen. Was fehlt,
ist ein starker Kooperationspartner, der
die teilweise filigranen Stückzahlgerüste
absichern und das Investment in die neue
Auto-Welt mittragen müsste.BMW hat alle Hände voll zu tun, sein
ACES-Programm (autonom, connected,
elektrisch, services) zu etablieren und
gleichzeitig die Marke über Werte wie
Reichweite, Dynamik und Design noch
stärker gegenüber der Konkurrenz zu diffe-
renzieren. Diese Abgrenzung ist kein
Selbstläufer, denn bewährte Eigenschaf-
ten wie hohe Fahrleistungen und sportli-ches Fahrverhalten verlieren spätestens
im selbstfahrenden Auto an Bedeutung.
Dem Design würde neben größeren Rad-
durchmessern ein Paradigmenwechsel
von polarisierenden Stilementen zu diffe-
renzierteren Formen, entsprechend ska-
lierbare Bedienkonzepte und ein Nach-
schärfen beim Umgang mit Werkstoffen
gut tun. Punkten will die Marke darüber-
hinaus mit diversen neu gedachten Dienst-
leistungs- und Nutzungsmodellen. „Mobi-
lity as a service“ rechnet transparent auf Ki-
lometer-Basis ab, „Car as a service“ bietet
für jeden Einsatzzweck das passende Auto,
„Connected Life“ vernetzt die mobile Erleb-
niswelt des Kunden, „Mobility on de-
mand“ ist ein erweitertes Alternativange-
bot zu Uber und Lyft, „Charge Now“ funkti-
oniert als zuverlässige Schnittstelle in der
Ladewüste, eine „All you can imagine“-
Flatrate soll Luxus neu definieren. Als ge-
setzt gelten außerdem Geschäftsmodelle
wie garantierte Ladepriorität, ein super-
schneller Navigations-Algorithmus und
ein gegen Aufpreis drahtlos erweiterbarer
Funktionsumfang.
Mit dem iX 3 startet 2020 das erste Deri-
vat mit E-Antrieb, allerdings ohne Allrad-
Option, aber dafür effizienter als ein EQCoder E-tron. 2021 folgen der i 4 und der im
BMW-Sprech als „Enabler“ bezeichnete
und weitgehend maßgeschneiderte i Next.
Nicht vor 2022 erwarten Auguren den elek-
trischen i 7 und den ersten e-Mini aus der
Kooperation mit Great Wall. Ende 2023
steht neben dem i X 1ein i-Derivat der
nächsten 5er-Reihe, das sich die Technik
mit dem Nachfolger des 8er Gran Coupé tei-
len soll, auf der Wunschliste des Vertriebs.
Spätestens 2024 dürfte der aggressiv ein-
gepreiste i1 als Flachboden-Äquivalent
zum i X 1 den legendären i 3 ablösen. Flan-
kiert wird die Null-Emissions-Palette von
diversen Plug-in Hybriden, die in Kombi-
nation mit V8, Reihensechser und Vierzy-
linder-Verbrenner zwischen 80 und 120Ki-
lometer rein elektrisch fahren können.
BMW spricht zwar in Verbindung mit dem
größten Akku von über 700 Kilometer
Reichweite doch bei i 1, i X1 und i X 3 ist in
der ersten Phase wohl schon nach wenig
mehr als 300 Kilometern Schluss. Geladen
wird aktuell mit bis zu 150 kW, was den La-
destopp auf etwa zehn Minuten verkürzen
soll.
Noch schafft es kein Anbieter, mit nur ei-
ner einzigen skalierbaren Architektur das
gesamte Antriebs- und Modellspektrum
abzudecken. BMW benötigt mittelfristig
deren vier: e-Mini, FAAR (Frontantriebsau-
tos), CLAR (Heckantriebsautos) und Rolls-
Royce. Die Weiterentwicklung von FAAR
und CLAR schafft einen gemeinsamen Nen-
ner für Verbrenner, Hybride und E-Fahr-
zeuge – angeblich ohne Kompromisse in
Funktion und Fertigung, aber dank der
skalierbaren Bodengruppe mit mehr Ein-
bauraum für Tank und/oder Akkus. Die
rein elektrische und entsprechend radika-
lere ECAR-Matrix, die ursprünglich 2024
den Paradigmenwechsel zum Batteriean-
trieb einläuten sollte, hat der Vorstand als
zu teuer befunden und zunächst bis 2030
auf Eis gelegt. Warum setzen die Münch-
ner anders als Audi und Mercedes auf pris-
matische Zellen, statt auf Pouches oder
Rundzellen? „Prismen-Akkus sind etwas
schwerer,“ konzediert Peter Lamp von derHochvolt-Fraktion. „Dafür haben sie ein
längeres zweites Leben, sind absolut diffu-
sionsdicht, weniger anfällig für Beschädi-
gungen und besser geeignet für hohe Last.
Mit eng gestaffelten Schnellladezyklen
tun sich alle Batterien schwer.“
Dem Trend zum E-Auto wollen die Desi-
gner durch flachere Silhouetten, längere
Radstände bei gleichzeitig kürzeren Über-
hängen und adaptive Aerodynamik Rech-
nung tragen. O-Ton aus dem Forschungs-
und Innovationszentrum (FIZ): „SUV und
Touring werden sich annähern, die Gestal-
tung erfolgt zunehmend von innen nach
außen, die Skateboard-Flachbodenarchi-
tektur erlaubt emotionalere Proportio-
nen.“ Das Projekt Rockstar, das 2021 als
X8 M auf den Markt kommen soll, ist eine
Mischung aus X 6 M und M8 Gran Coupé,die einen ersten Blick auf die Mode von
morgen erlaubt. Im Gegensatz zu dem 750
PS und 1000 Nm starken Power-PHEV
schwelgt der nächste 7er mittels überein-
ander angeordneten Scheinwerferschlit-
zen und breiter Wasserfall-Niere im post-
modernen Alpen-Barock. BMW täte gut
daran, über eine bezahlbare Differenzie-
rung im Blech nachzudenken, die den un-
terschiedlichen Geschmäckern der drei
großen Märkte Europa, USA und China bes-
ser Rechnung trägt.
Ein solcher Ansatz wäre mittelfristig
auch eine Option für die M GmbH, die sich
nach dem großen Power-PHEV-Aufschlag
vom M 2-Nachfolger bis zum X8 M mit
deutlichen Karosserieretuschen noch stär-
ker absetzen könnte. Während Puristen
von einem back-to-the-roots-M-Modell
nach 2002 tii-Muster träumen, suchen die
BMW-Oberen ihr Heil bevorzugt in der pro-
fitablen Höherpositionierung. Da
schmerzt es doppelt, dass nach dem Aus
für den i 8 kein emotionales Flaggschiff inSicht ist, das mit expressivem Design und
innovativen Inhalten in die Marke ein-
zahlt.
Während Rolls Royce ohne Umwege
sein Heil in der Elektrifizierung sucht (hof-
fentlich brauchen die Kunden dafür kei-
nen Lkw-Führerschein), bedienen die in
Europa produzierten Minis bis auf weite-
res alle drei Fakultäten. Weil die Marke et-
wa 700000 Autos pro Jahr verkaufen müss-
te, um nachhaltig schwarze Zahlen zu
schreiben, hat man den aktuellen Model-
len eine zweite technische Überarbeitung
samt Laufzeitverlängerung verordnet. Der
Wechsel von der betagten Plattform auf
den modernen FAAR-Bausatz dürfte daher
bis 2024 auf sich warten lassen. Im Rah-
men des Nachfolge-Projekts sollen Club-
man und Countryman zu nur mehr einem
SUV-artigen Fahrzeug verschmolzen wer-
den.
Immer wieder ein Thema ist der Mini-
Van, der als Gegenstück zum neuen 2er Ac-
tive Tourer Furore machen könnte, wobei
BMW auch über ein Raumfahrzeug im 5er-
Segment nachdenkt. Alle Minis aus China- der auf smart-Größe eingekürzte Mini-
Mini, das Mini Schrägheck und ein neuer
Mini Crossover – werden weltweit nur als
E-Autos angeboten. Der ursprünglich an-
gedachte Verbrenner ist Geschichte.
Weil niemand weiß, wie schnell sich der
Wechsel von der Zapfsäule zur Steckdose
vollziehen wird, ist BMW mit seinem tech-
nologieoffenen Ansatz auf der relativ siche-
ren Seite. Während der Power-PHEV erst
den V 12 und dann den Achtzylinder ent-
behrlich macht, bedient der Teilesatz für
den E-Antrieb in letzter Konsequenz das
gesamte Premium-Spektrum.
Da die Evolution von FAAR/CLAR dem
Vernehmen nach auf den Dreisatz aus Was-
serstoff, Brennstoffzelle und Grafit-Batte-
rie vorbereitet ist, drohen bei der Ver-
schlankung des CO 2 -Fußabdrucks kaum
böse Überraschungen. Das freut die Groß-
aktionäre und sollte die Entscheider dazu
animieren, zeitnah die nächsten Schritte
in Angriff zu nehmen.
Hoffentlich brauchen die Kunden
für einen elektrischen Rolls-Royce
keinen LKW-FührerscheinDie Designer setzen auf
flachere Silhouetten und
längere RadständeDer süße Traum vom leichten Elektro-Leben: Doch die (man sagt tatsächlich die)
Zoe ist wählerisch und nimmt nicht jede Ladesäule. FOTO:RENAULTUnterwegs mit der Ladezicke
Der Renault Zoe ist das meistverkaufte Elektroauto. Auch dem SZ-Autor hat der Wagen gefallen. Wenn nur das Stromtanken nicht wäre
Die Ladesäule vorm Bordell ist
die letzte Rettung. Denn sie
fuktioniert – endlichDEFGH Nr. 68, Samstag/Sonntag, 21./22. März 2020 64
MOBILES LEBEN
Im Strom
schwimmen
BMW will in den nächsten Jahren eine
Reihe von E-Autos herausbringen. Dafür muss das
aufgeblähte Portfolio ausgedünnt werden
Schöne neue Welt der E-Mobilität: Der BMW i4 Concept, der Ende nächstens Jahres auf den Markt kommen soll, zeigt auch eine völlige Neuinterpretation des BMW-Cockpits mit einem leicht gebogenem und scheinbar schwebendem Bildschirm. FOTO: BMW
Laden ist der schwierigste Teil der
E–Mobilität. Neue Konzepte sollen
Engpässe verhindern Seite 63Stecker sucht Dose
ELEKTRISCH UNTERWEGS