Neue Zürcher Zeitung - 22.02.2020

MOBILITÄT Samsta g, 22. Februar 2020

Das «Kaspische Seemonster» wurde vonzehn Triebwerken angetrieben. PD

Dass komplett autonom fahrende Vehi-

kel einmalkommen werden,davon kann

heute ohne hellseherischeFähigkeiten

ausgegangen werden. Doch dasWann

ist noch ungewiss. Nach ersten, eupho-

rischen Prognosen äussern sich heute

namhafte Exponenten sehr zurückhal-

tend, seienes Technologiekonzerne wie

ZF oder dieForschungsabteilungen der

Autohersteller. Am Rande der CESLas

Vegas AnfangJahr erklärten diverse

Entwicklergeg enüber derFachpresse,

dass die Industrie in Bezug auf die

rasche Einführung vonkomplett selbst-

fahrendenAutos überoptimistisch gewe-

sen sei. Die bestehenden Herausforde-

rungen wurden gar mit einerReise zum

Mars verglichen.

Stossrichtungändern

Alle Hersteller arbeiten derweilen an

unterschiedlichen Lösungen der Pro-

bleme. In England hat Nissan ein zehn

Firmen umfassendes, von der britischen

Regierung finanziertesKonsortium ge-

leitet, welches die Bezeichnung Human

Drive («menschlicheFahrt») trägt. Zwi-

schen 2017 und Ende März 2020 wird

mithilfe computergestützten Lernens

versucht, die autonomeFahrt aus der

bisherigen Entwicklungsrichtung her-

auszulösen und sie näher an ein mensch-

lichesVerhalten zu rücken. Dabei geht

es sowohl darum, wie dasAuto die

jeweiligenVerkehrssituationen erkennt

und einschätzt, als auch um die Art und

Weise, wie dasAuto fährt (Fahrstil).

Human Drive zielte auf die Bewäl-

tigung der typisch britischen Überland-

strecke: engeLandstrassen und Orts-

durchquerungen ohne Strassenmarkie-

rungen und Bordsteinkanten, schlechte

Strassenbeläge, engeKurven, schneller

Gegenverkehr und viele Kreisel.Bei der

Abschlusspräsentation zeigte sich Nis-

san-Projektleiter BobBateman sehr zu-

fri eden:«Die Projektvorgabe derRegie-

rung verlangte eine autonomeFahrt von

20 Meilen, wir haben jedoch 230 Mei-

len (370 Kilometer) absolviert.» Aller-

dings verweisen dieVerantwortlichen

darauf, dass bei derFahrt vor allem der

Aspekt des Erkennens zumTragen ge-

kommen sei.Das ThemaFahrstil hin-

gegen sei noch nicht fürTests auf öffent-

liche n Strassen bereit.Auch gibtBate-

man zu bedenken, dass die mit Human

Dri ve angestrebte autonomeFahrt für

dieAusweitung in die Grossstadt zusätz-

licheRechnerleistung und weitere Lern-

protokolle bedingen würde.

Drei identisch ausgerüstete Nissan

Leaf bildeten dieBasis der Entwick-

lung, aber die 230-Meilen-Fahrt wurde

mit nur einemFahrzeug absolviert. In

den drei Leaf tasten achtLaserscanner

(Lidar), sieben Kameras und einRadar

die Umgebung und das Geschehen ab,

wobei mittels eines hochpräzisen Diffe-

renzial-GPS dieWagen besonders exakt

auf der Strasse positioniert werden.Da-

bei sind nie alle Sensoren gemeinsam in

Betrieb, da sie für unterschiedlicheAuf-

gaben benutzt werden.

Angenehm und situativ

Die Adaption des menschlichenFahr-

stils lag beim ElektronikkonzernHita-

chi und bei der Universität Leeds. Wä h-

rend Hitachi an einer situativ agieren-

den Technologie arbeitet,analysiert

Leeds mit einem virtuosenFahrsimu-

lator, welcheFahrweise wann als ange-

nehm empfunden wird. Beispielsweise

wird an einem sonnigenTag der Ab-

stand beimPassieren von am Strassen-

rand abgestelltenFahrzeugen anders

empfunden als bei Nacht undRegen.

Auch hat sich herauskristallisiert, dass

viele Insassen sich in einer Simulation

eines von einem Menschen gelenkten

Nochhat der Knabe dieKontrolle übersein Automobil.Doch wenn er einmal gross ist undden Fahrau sweis hat, wird erwomöglich in einem autonom fahrendenVehikelkutschieren. ALAMY

Das autonome Auto fährt mit Gefühl

Mit dem Projekt Human Drive wurde im Auft rag der britischen Regierung die menschliche Fahrweise in di e Steuertechnik

autonomerFahrzeugeeingebracht. VON MARTIN SCHATZMANN

Wagens wohler fühlen als in einer Simu-

lation,diedie computerisierte autonome

Fahrt wiedergibt.

Weiterführend erklärte die wissen-

schaftliche MitarbeiterinForoogh Haji-

seyedjavadi,dass Doktoranden in Leeds

in einem nächsten Schritt an Studien zur

Reisekrankheit arbeiteten.Diese kann

beispielsweise für einen Fahrer zum

Thema werden, weil er bei autonomer

Fahrt kein Lenkrad mehr in Händen

hält.Andere Doktoranden in Leeds klä-

ren, wie mit Blick auf dieReisekrank-

heit künftig dasFahrzeuginterieur ge-

staltet werden müsste.

Die situativreagierendeTechnolo-

gie von Hitachi ist bereits in den drei

Projekt-Leaf implementiert, wobei das

System teilweise andere Sensoren be-

nutzt als jene, die für die 230-Meilen-

Fahrt hauptsächlich die Informationen

lieferten.Auch hier dienen die Navi-

gationskarten alsPositionierungshilfe,

aber Hitachi erarbeitet die zu fahrende

Route unter Beachtung der Umgebung

ständig neu. «Das bedeutet, dass, wenn

wir eine Strecke zehnmal hintereinan-

der befahren, die Spur zehnmal anders

gewählt wird», erklärt Nick Blake, Lei-

ter Innovationsstrategie bei Hitachi

Europa. Dieser Ansatz fokussiert die

Rechnerleistung auf die Momenter-

fassung, was wenigerDaten benötigt

und damit weniger Speicherplatz ver-

schlingt. Allerdings stellt auch Hitachi

ab aufeineVielzahl von mitTestfahrern

gesammelten Informationen,dieFakto-

ren wie Spurwahl, Lenkverhalten und

Geschwindigkeitsveränderungen aufge-

zeichnet haben.

«DieProjektvorgabe

der Regierungverlangte

eineautonomeFahrt

von 20Meilen,

wir haben jedoch

230 Meilen absolviert.»

Projektleiter BobBateman

Am Gigantismus

gesc heitert

Während des Kalten Krieges entwickelte die

Sowjetunion ein Flugboot, das flugtüchtig war,

aber trotzdem abstürzte.

WALTER RÜEGSEGGER

Als vor und nach derKubakrise der
Kalte Krieg zwischen den USA und
der Sowjetunion seinen Höhepunkt er-
reichte , entdeckten US-Aufklärungs-
flugzeuge Mitte der1960er Jahre an den
Ufern des Kaspischen Meeres ein selt-
sames und gigantisches Flugobjekt von
etwa hundert MeternLänge. Der ame-
rikanische Geheimdienst nannte das
Objekt «kaspisches Seemonster».
Was die Amerikaner zunächst für
ein riesigesWasserflugzeug hielten und
dem Militär Kopfzerbrechen verur-
sachte, war ein Zwischending zwischen
Flu gzeug und Schiff, ein Flugboot, das
sich den Bodeneffekt zunutze machte.
Dieses physikalische Phänomen führt
dazu, dass ein umströmterKörper in
Bodennähe je nachForm einen zusätz-
lichen dynamischenAuftrieb oder auch
Abtrieb erhält. Die Sowjets gaben dem
monströsen Bodeneffektfahrzeug den
Namen Ekranoplan, englisch «Ground
EffectVehicle» (GEV).

Von Beginn an einSaurier

Die Ausmasse des Ekranoplans, mit
dessenKonstruktion man1964 begon-
nen hatte, waren gigantisch: Der KM
(russische Abkürzung für Schiffsent-
wurf) war rund 100 Meter lang und 40
Meter breit und wog 550Tonnen.Ange-
trieben wurde er von zehnTriebwerken,
je vier beidseits an derVorderseite des
Rumpfes, zwei am Heck. Die vorde-
ren Turbinen dienten lediglich dazu,
den KM auf demWasser zu beschleuni-
gen, die hinteren beiden waren für den
Flugmodus bestimmt. Der Produktions-
standort der neuen sowjetischenWun-
derwaffe befand sich in der Nähe der
Stadt Gorki, des heutigen Nischi Now-
gorod. Bis zumBau der Antonow An-
225 imJahr 1988 war der KM das grösste
und schwerste Flugzeug derWelt.
Nach seinerFertigstellung wurde der
Ekr anoplan zerlegt und auf derWolga,
zwecksTarnung ausschliesslich in nächt-
lichenFahrten, zum Kaspischen Meer
transportiert, wo er im Oktober 1966
seinen erstenTestflug absolvierte. Die
sowjetischen Militärs sahen dieVorteile
des Fahrzeuges darin, dass es zur dama-
ligen Zeit weder von Sonargeräten noch
vomRadarentdecktwerdenkonnte.Aus-
serdemkonnte beträchtlichTreibstoff ge-
spart werden.Das GEV hatte allerdings
eine grosseAchillesferse: Es erreichte
zwar knapp über dem Meer auch voll be-
ladeneine Geschwindigkeit von nahezu
500 Kilometern pro Stunde, doch es
konnte nur bis zu einer maximalenWel-
lenhöhe von zweiMetern starten.Dazu
kamen Probleme der Stabilitätskon-
trolle. Diese Schwachstellenkonnten die
Ingenieure nicht beheben, trotz diversen
Modifikationen.1980 stürzte der KM of-
fenbar aufgrund eines Pilotenfehlers ab
und versank im Meer.
Der Konstrukteur des ersten Ekra-
noplans und späterer Modelle warRos-
tislaw Jewgenjewitsch Alexejew, ein
hochdekorierter sowjetischer Schiffs-
und Flugzeugkonstrukteur. Er hatte den

Auftrag , Bodeneffektfahrzeuge für die

amphibische Kriegsführung zu bauen.

Eine mittelgrosseVersion, dieA-90 Orl-

jonok, sollte militärischeTransportauf-

gaben übernehmen. Es gab auchTy-

pen, die mit einerRaketenplattform

ausgerüstet waren. In den1980erJah-

ren sprachen westliche Militärexperten

von einer grossen Bedrohung durch die

kleineren Ekranoplans.

Fehlende Ressourcen

Doch mit dem Zusammenbruch der

Sowjetunion und den fehlendenRes-

sourcen wurden die verschiedenen

Pläne aufgegeben. Auch die Ortung

durch Satelliten machte den Militärs

einen Strich durch dieRechnung. Zu-

dem waren die Flugobjekte schwerfäl-

li g zu manövrieren.Insgesamt wurden

etwas mehr als zweiDutzend Ekrano-

plans gebaut. Heute existieren noch ei-

nige Exemplare, die vor sich hinrosten

oder in einem Museum ausgestellt sind.

Im Hafen von Kaspiysk, einer Stadt am

Kaspischen Meer, kann man sogar auf

Google Maps noch ein ausgestelltes

Exemplar finden.Letztlich, soein Avia-

tik-Experte, scheiterten die Sowjets mit

dieser Geheimwaffe auch an ihrer Faszi-

nation für Gigantismus. Sie seien zu weit

gegangen, um ein Monster zu erschaffen,

anstatt kleinere und effizientere Ekra-

noplans zukonstruieren.

Die zunehmenden Spannungen zwi-

schen den Grossmächten haben offen-

sichtlich wieder einWettrüsten ausge-

löst. Insbesondere Putin hat in den letz-

ten Jahren durch die wiederholte An-

kündigung neuerWaffensysteme von

sich reden gemacht. Bis 2024 soll die

russische Luftwaffe über achtzig High-

tech-Riesenfrachtflugzeuge verfügen,

die 2000 Kilometer pro Stunde errei-

chen , 200 TonnenLadekapazität und

eineReichweite von mindestens 70 00

Kilometern haben. ZumVergleich: Die

Antonow An-225 verfügt über eine

Ladekapazität von 250Tonnen.

Die Militärs sahen

die Vorteileeines

Bodeneffektfahrzeuges

darin,dass esweder

von Sonargerätennoch

vomRadar entdeckt

werdenkonnte.

60 61