Die Welt - 07.03.2020

Anzeigen-Sonderveröffentlichung

AutoMobilität

Start in den frühling

neueS für die cabrio-SaiSon

Übersicht

Das aktuelle Jaguar F-Type Ca- briolet rollt im Mai in die Showrooms der Händler (je nach Version liegt der Kraft- stoffverbrauch zwischen 8, l/100 km und 11 l/100 km, die CO 2 -Emissionen zwischen 184 g/ km und 252 g/km)

AUTOMOBILITÄT: START IN DEN FRÜHLING I 7./8. März 2020 I Realisierung:Boeddeker. Kommunikation & Medien, Hamburg I Anzeigen: Angela Plaß, Tel.: 030/2591-73086; E-Mail: [email protected]

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Wenn es um Porsche geht, zählt Jungblut Sportwagen zu den ersten Adressen für den An- und Verkauf der No- belmarke. Interessenten aus dem In- und Ausland schätzen die besondere Atmosphäre der Verkaufsräume am Merkurring in Hamburg, das umfassende Know- how des Teams und die hohe Qua- lität der Fahrzeuge. So werden bei Jungblut alle gebrauchten Por- sche durch eine Fachwerkstatt geprüft. Auf Wunsch untersucht ein unabhängiger Sachverstän- diger die Fahrzeuge und erstelllt ein Qualitätsgutachten. Beeindru- ckend ist zudem das breite Spek- trum des Fahrzeug-Angebots. > http://www.jungblut-sportwagen.de

Der Frühling naht mit raschen Schritten und damit die Cab- rio-Saison. Wer noch darüber nachsinnt, sich ein offenes Vehikel anzuschaffen, aber noch unschlüssig ist, welches, kann beim ADAC nachschauen. Der Automobilclub bietet auf seiner Website eine Übersicht, welche Modelle in 2020 erhältlich sind und wieviel sie kosten. Neu sind etwa Porsche Turbo, Porsche 911 Targa sowie Porsche Boxster. Aus Wolfsburg stößt das neue VW T-Roc Cabriolet dazu. Es wird von März an gebaut und aus-

geliefert. Zudem wird die Cabrio- Welt durch einen Lexus LC 500, einen McLaren Elva und einen elektrischen Smart bereichert. Der McLaren dürfte kein Cabrio für jedermann sein: Es werden nur 399 Exemplare produziert, der Stückpreis liegt bei 1,7 Millionen Euro. Dafür bekommt man 815 PS, 800 Nm Drehmoment und eine Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h. Eine Frontscheibe allerdings ist in dem Preis nicht seri- enmäßig inbegriffen. Überdies haben schon in die Jah- re gekommene Cabrios ein um-

fassendes Facelift erhalten. Dazu gehören neben der Mercedes E-Klasse und dem Ford Mustang auch das Jaguar F-Type Cabrio, das von Mai an beim Händler steht. Die Unterschiede zum Vorgänger: Neue Scheinwerfer, stärker konturierte Motorhaube sowie geänderte Rückleuchten. Im Innenraum ersetzt ein Monitor die analogen Instrumente. Als An- trieb stehen zur Wahl ein neuer 2,0-Liter-Turbobenziner mit 300 PS und ein 5,0-Liter-V8 mit 450 PS oder – als R-Version – mit 575 PS. > http://www.adac.de

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DIE WELT SAMSTAG,7.MÄRZ2020 WIRTSCHAFT 17

E

s sind solche Platinen aus Kunststoff und Halbleiter- material, die über das Schicksal von Continental entscheiden könnten – und über das der deutschen Automobilin- dustrie insgesamt. Hochleistungscom- puter, deren Grundfläche nicht größer ist als die eines iPad mini, Rechner, die man braucht, um die Automobile von heute und morgen mit sich selbst und ihrer Außenwelt zu vernetzen.

VON OLAF PREUSS

Elmar Degenhart zeigte dieser Tage solch ein unscheinbares Elektronikbau- teil, als der Vorstandschef die schlech- ten Jahreszahlen des Automobilzuliefe- rers für 2019 vorstellen musste. „Wir haben einen klaren Plan für unsere erfolg- reiche Zukunft“, sagte er. „Continental wird vom Softwareboom profitieren.“ Vor zehn Jahren, nach der Weltfi- nanzmarktkrise, hatte sich der Konzern in Hannover wieder aufgerappelt, schwer belastet unter anderem durch hohe Schulden und nach einer schwieri- gen Übernahme durch den Konkurren- ten Schaeffler. Nun trifft es Continen- tal, den nach Bosch zweitgrößten Auto- mobilzulieferer der Welt, wieder mit voller Wucht. Zwar war der Umsatz im vergangenen Jahr leicht auf rund 44, Milliarden Euro gestiegen. Das Kon- zernergebnis aber, das im Jahr 2018 noch rund 2,9 Milliarden Euro Gewinn betragen hatte, weist für 2019 einen Ver- lust von 1,2 Milliarden Euro aus, bedingt vor allem durch hohe Abschreibungen. Zwar beteuerte Konzernchef Degen- hart: „Wir sind heute deutlich wetter- fester als vor dem letzten Abschwung in der Automobilindustrie.“ Doch auch die aktuelle Krise ist deutlich härter als jene von vor zehn bis elf Jahren. Seinerzeit war der Automobilabsatz weltweit als Folge der Finanzmarktkrise zeitweise eingebrochen. Viele Staaten sprangen ihren nationalen Fahrzeugindustrien damals bei, die Bundesregierung ge-

währte sogenannte Abwrackprämien für Altautos, um den Kauf von Neuwa- gen zu stimulieren. Heutzutage bricht nicht nur der globale Autoabsatz als Folge vieler Faktoren weg, sondern die Automobilbranche selbst. Hauptgrund

dafür ist die Transformation vor allem vom Verbrennungsmotor hin zur Elek- tromobilität, erzwungen durch den Kli- mawandel. Hinzu kommt die immense Herausforderung für die Branche, die Autos immer stärker zu digitalisieren.

Mehr und mehr erwarten die Kunden eine Art „Smartphone auf Rädern“ anstel- le des klassischen Automobils. Beides, Digitalisierung und Elektrifi- zierung, verändern die Automobilbran- che fundamental: die Fabriken, die Be-

legschaften, die Produkte und die Bezie- hungen zwischen den Automobilher- stellern und ihren Zulieferunterneh- men. Seit langer Zeit schon bietet Con- tinental – und erst recht der große Riva- le Bosch – Fahrzeugelektronik an, die immer komplexer und immer stärker digitalisiert ist. Auch die Automobilher- steller selbst allerdings erweitern ihre Kapazitäten bei der Herstellung vor allem von Software deutlich. Volkswagen baut dafür eine eigene Geschäftseinheit mit bis zu 10.000 Mitarbeitern auf, die Car.Software-Organisation. Dadurch werden Autohersteller und Zulieferunternehmen immer mehr auch zu Wettbewerbern. „Bei der Software gibt es einen gewissen Konflikt zwischen den Automobilherstellern und ihren Zulieferunternehmen“, sagt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automoti- ve Management (CAM) an der Fach- hochschule für Wirtschaft in Bergisch Gladbach. „Denn die Hersteller haben begriffen, dass sie mehr Kontrolle bei der Erstellung von Software und eine größere wirtschaftliche Wertschöpfung dabei benötigen. Allerdings werden sie auch in Zukunft kompetente Zuliefer- unternehmen dafür brauchen.“ Continental baut bislang Steuerele- mente für Automobile mit der dazu pas- senden Software. Gerade für die Soft- ware jedoch dürften die Autohersteller künftig eine Basisarchitektur für die je- weiligen Fahrzeuge vorgeben und einen großen Teil davon selbst herstellen. „Mit Blick auf die Hard- und Software für die künftigen Fahrzeuge – Elektro- autos, aber auch digital vernetzte Fahr- zeuge ganz allgemein – gibt es einen enorm großen Abstimmungsbedarf zwischen den Herstellern und Zulieferun- ternehmen“, sagt Bratzel. „Dabei bilden sich gerade ganz neue Märkte und Marktbeziehungen heraus.“ Noch funktionieren die Lieferbezie- hungen zwischen Continental und Volkswagen im nahen Wolfsburg gut. Für das komplett neu entwickelte Elek- troauto von Volkswagen, den ID.3, lie-

fert Continental die zentrale Steuer- elektronik. Für Volkswagen, den größ- ten Automobilhersteller der Welt, ist die ID.3-Familie der großflächige Ein- stieg in die Elektromobilität. Continental-Chef Degenhart erwar- tet, dass solche Entwicklungen auch sei- nen Konzern stark voranbringen werden. Bei der Mobilität der Zukunft gehe es vor allem um Elektronik, Software und Sensorik, sagt er. Bereits heute er- wirtschafte der wichtigste Konzernbe- reich von Continental, die Sparte Auto- motive Technologies, 70 Prozent ihres Umsatzes damit: „Bald werden es 80 Prozent sein“, sagt Degenhart. „Durch neue Funktionen verzehnfacht sich der Umfang der Software im Fahrzeug in den kommenden zehn Jahren.“ Ent- scheidend ist dabei allerdings, welche Wertschöpfung in wessen Hände fällt. Continental konzentriert sich in den kommenden Jahren deutlich stärker auf Hard- und Software für die Fahrzeug- steuerung. Der Bereich der Antriebs- technologien unter dem Namen Vitesco soll vom Konzern komplett abgetrennt werden. Schon vor mindestens fünf Jah- ren habe Continental-Chef Degenhart „das Ziel oder auch die Vision formu- liert, das Geschäft mit Software für Au- tomobile bis hin zur Lizenzierung für andere Unternehmen stark auszubau- en“, sagt Bratzel. Darin allerdings steckt für das Unternehmen noch ein weiteres Risiko. Degenhart geht davon aus, dass mittelfristig noch mindestens zehn ver- schiedene kleine Hochleistungsrechner in einem Automobil stecken. Auch dies wäre schon eine starke Verdichtung – früher waren es bis zu 100, allerdings weit weniger leistungsfähige elektroni- sche Steuerelemente. Tesla indes, dem Treiber der gesam- ten Branche bei der Digitalisierung des Autos, wird nachgesagt, nur noch mit einem einzigen zentralen Computer an Bord seiner Fahrzeuge zu planen. Sollte es tatsächlich so kommen, dürfte die Ar- beit für manches IT-Unternehmen in der Autoindustrie knapp werden.

Softwareentwickler bei Continental in Regensburg. Digitalisierung verändert das Geschäft

MICHAELA HANDREK-REHLE/ CONTINENTAL

Continental setzt ganz

aaauf das digitale Autouf das digitale Auto

Der angeschlagene Automobilzulieferer will aus dem Geschäft mit

Hard- und Software neue Kraft schöpfen – eine riskante Strategie

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