Handelsblatt - 06.03.2020 - 08.03.2020

Roman Tyborski Düsseldorf

W

olfgang Schäfer versucht, nichts

zu beschönigen. „Von diesem

Geschäftsjahr haben wir mehr

erwartet“, sagte der Finanzvor-

stand von Continental auf der

Jahrespressekonferenz, die wie üblich per Live -

stream übertragen wurde. „Es ist für uns absolut

nicht zufriedenstellend.“

Damit fasste Schäfer treffend zusammen, wie es

um den Automobilzulieferer derzeit steht. Conti-

nental verdient weniger, macht mehr Schulden,

muss Werke schließen und Personal entlassen.

Gleichzeitig muss Conti die Wende zur Elektromobi-

lität bewältigen, die Antriebssparte Vitesco Techno-

logies abspalten und sich als Softwarekonzern etab-

lieren.

„Wir packen gerade alles an“, sagte Continental-

Chef Elmar Degenhart: „Unter dem Strich sind wir

mit 2019 ganz klar nicht zufrieden.“ Der Rückgang

der weltweiten Automobilproduktion habe mittler-

weile die Dimension der Krisenjahre 2008 und

2009 erreicht. „Wir befinden uns in einer massiven

Marktkrise in Zeiten einer umwälzenden Technolo-

gietransformation“, sagte Degenhart bei der Präsen-

tation der Jahresbilanz.

Das war bereits im vergangenen Jahr eine gigan-

tische Herausforderung. Seit dem Ausbruch des Co-

ronavirus spitzt sich die Lage bei Conti nun drama-

tisch zu. Das Coronavirus bringt derzeit die gesamte

Weltwirtschaft durcheinander. Werke müssen vorü-

bergehend geschlossen werden, Lieferketten wer-

den löchrig. Vor allem die Autoindustrie ist davon

betroffen. Denn kaum eine Branche ist so sehr ab-

hängig vom Absatzmarkt und Produktionsstandort

China.

Bei Conti haben die Folgen der Virusepidemie be-

reits tiefe Löcher in die Lieferkette gerissen. Bei be-

stimmten Komponenten gibt es Engpässe. Das be-

trifft Degenhart zufolge elektrische Bauteile wie

Kondensatoren oder Displays, die der Zulieferer vor

allem aus China bezieht. Die Produktion von Conti

wurde nach dem chinesischen Neujahrsfest im Ja-

nuar zwar nicht komplett stillgelegt. Aber sie wurde

drastisch heruntergefahren auf ein Niveau von rund

30 Prozent.

Bei kritischen Komponenten greift der Konzern

zu ungewöhnlichen Maßnahmen, um die Lieferket-

ten intakt zu halten. „Wir müssen in Betracht zie-

hen, dass Komponenten, die normalerweise per

Schiff nun für einige Wochen mit dem Flugzeug

transportiert werden, um Zulieferungen zu be-

schleunigen“, sagte Degenhart. Laut Finanzchef

Schäfer würde die Verlegung der Transportwege

natürlich Mehrkosten bedeuten. Es seien Hunderte

Mitarbeiter in Europa, China und Nordamerika da-

mit beschäftigt, die Situation zu beherrschen.

Continental liefert damit einen ersten Indikator,

welche Auswirkungen das Coronavirus auf die Zu-

liefererbranche hat. Der Dax-Konzern plant deswe-

gen sogar sein im September vergangenen Jahres

bekanntgegebenes Sparprogramm auszuweiten.

Das wirtschaftliche Umfeld habe sich nochmals ver-

schlechtert, sagte Degenhart. „Das Coronavirus

trägt dazu erheblich bei. Deswegen prüfen wir der-

zeit eine Anpassung des Programms.“ Mit ersten Er-

gebnissen könne im Mai gerechnet werden, erklärte

der Vorstandschef.

Sparprogramm nach Gewinnwarnung

Continentals Abwärtstrend hatte Ende Juli 2019 be-

gonnen, als der Zulieferer eine Gewinnwarnung he-

rausgeben musste. Ausschlaggebend dafür war un-

ter anderem der schwache chinesische Pkw-Markt.

Im September folgte das Sparprogramm, einen Mo-

nat später musste Conti seinen Goodwill, also die

Bewertung früherer Firmenübernahmen, nach un-

ten korrigieren. Unterm Strich schreibt Continental

deswegen auf dem Papier rote Zahlen.

Der operative Verlust (Ebit) lag im vergangenen

Jahr bei gut 268 Millionen Euro. Die Ebit-Marge

rutschte auf minus 0,6 Prozent. Bereinigt man die

Zahlen um die Wertberichtigung sieht es nicht viel

besser aus. So sackte der bereinigte Gewinn bei na-

hezu gleichbleibendem Umsatz um gut 21 Prozent

auf 3,2 Milliarden Euro ab. Die Marge sank von mehr

als neun Prozent im Geschäftsjahr 2018 auf 7,4 Pro-

zent. Die Gearing Ratio, also das Verhältnis von

Continental steht

heikles Jahr bevor

Der Dax-Konzern liefert einen ersten Indikator, wie stark die Virusepidemie die

Zuliefererbranche belastet. Conti leidet unter rückläufigen Produktionszahlen, löchrigen

Lieferketten – und erwartet 2020 einen weiteren Rückgang der Fahrzeugproduktion.

3,

MILLIARDEN

Euro hat Continental

im vergangenen

Jahr verdient.

Quelle:

Continental

dpa, Continental AG

Schwerpunkt

Dax-Konzern unter Druck

WOCHENENDE 6./7./8. MÄRZ 2020, NR. 47

6

Schulden zum Eigenkapital, ist erstmals seit zehn

Jahren gestiegen – von 9,1 auf 25,6.

An der Börse sorgten die Zahlen für Enttäu-

schung. Die Conti-Aktie sackte zwischenzeitlich fast

14 Prozent ins Minus und war damit der größte Ver-

lierer im Deutschen Aktienindex.

Das Kerngeschäft mit Autokomponenten sorgt

nach wie vor für Probleme. „Unterm Strich ist be-

sonders im Bereich Automotive das Ergebnis 2019

nicht zufriedenstellend“, stellt Konzernchef Degen-

hart fest. Die Marge sank im Vorjahresvergleich von

sieben auf 4,4 Prozent. Innerhalb des Automotive-

Bereichs bereitet vor allem die Antriebssparte Vites-

co Technologies dem Conti-Management Kopfzer-

brechen. Auf der einen Seite müsse die Antriebs -

sparte in einem Zeitraum von 15 bis 20 Jahren die

Verbrennertechnologie runterfahren und gleichzei-

tig die Fertigung von Komponenten für die Elektro-

mobilität hochfahren, sagte Degenhart. Das ist so-

wohl personell als auch wirtschaftlich ein Kraftakt.

Kein Bereich ist deswegen so stark vom Sparpro-

gramm betroffen wie die Antriebssparte. Im bayeri-

schen Roding und in Newport News in den USA wer-

den die Antriebswerke geschlossen, im sächsischen

Limbach Oberfrohna zahlreiche Jobs gestrichen.

Die Elektrowende schüttelt Vitesco durch. Zu-

nächst war für die Antriebssparte ein Teilbörsen-

gang vorgesehen. Doch wegen des sich eintrüben-

den Börsenumfelds mussten diese Pläne auf Eis ge-

legt werden und Conti auf Milliardeneinnahmen

durch den IPO verzichten. Stattdessen ist ein Spin-

off geplant.

Vitesco-Chef Andreas Wolf ist seitdem sehr darum

bemüht, den Eindruck vieler Marktbeobachter zu

widerlegen, dass es sich bei Vitesco um eine Bad

Bank handele, die Conti loswerden wolle. Gegen-

über dem Handelsblatt erklärte Wolf Anfang des Jah-

res, dass er Gespräche mit potenziellen Investoren

führe, um sie zu überzeugen, in das neue Unterneh-

men zu investieren.

Mitte März dürfte der Aufsichtsrat in einer außer-

ordentlichen Sitzung über den Spin-off von Vitesco

abstimmen. Danach müssen die Aktionäre auf der

Hauptversammlung am 30. April ihr Votum abge-

ben. Geht es nach Vitesco-Chef Wolf soll aus Vitesco

im Herbst ein eigenständiger MDax-Konzern mit et-

wa neun Milliarden Euro Umsatz werden.

Das Coronavirus könnte diesem Plan nun einen

Strich durch die Rechnung und weitere Sparmaß-

nahmen im Antriebsbereich erforderlich machen.

„Wir werden wieder Standort für Standort bewer-

ten, was die neue Situation für sie bedeutet“, sagt

Degenhart. „Weitere Portfolioanpassungen schlie-

ßen wir nicht aus.“

Ein Konflikt mit den Arbeitnehmervertretern

scheint unvermeidlich. Konzernbetriebsrat Hasan

Allak teilte mit, dass betriebsbedingte Kündigungen

inakzeptabel seien. „Mit Kahlschlag lässt sich keine

Transformation betreiben“, sagte Allak am Donners-

tag in Hannover.

Im Vergleich zu 2018 ist die Mitarbeiteranzahl bei

Conti bereits um fast 2 000 gesunken. Rund 1 000

davon sind im Rahmen des Sparprogramms aus

dem Unternehmen ausgeschieden. Es ist das erste

Mal seit zehn Jahren, dass die Mitarbeiteranzahl bei

Conti sinkt.

Schwacher Ausblick

Zumindest finanziell ist Continental gut aufgestellt.

Die Eigenkapitalquote liegt immerhin bei 37,3 Pro-

zent. Das Unternehmen sitzt auf einem Liquiditäts-

polster von acht Milliarden Euro.

Das Geld kann Conti gut gebrauchen. Denn auch

2020 rechnet der Konzern mit einem rückläufigen

Pkw-Markt. Insgesamt dürften es weltweit nur noch

83 bis 84 Millionen Pkws sein – gut zehn Millionen

weniger als 2017. Vor allem im wichtigen Markt Chi-

na wird mit einem deutlichen Rückgang der Ver-

kaufszahlen gerechnet.

Trotz des wirtschaftlich angespannten Umfeldes

ist der Investitionsdruck unverändert hoch. Allein

2019 hat Conti fast sieben Milliarden Euro in For-

schung und Entwicklung sowie in Sachanlagen und

Software investiert.

Finanzchef Schäfer hatte angekündigt, dass Conti

auch weiterhin hohe Investitionsausgaben anstrebt.

Diese dürften vor allem im Automotive-Bereich an-

fallen, in dem der Zulieferer seine künftigen Wachs-

tumsfelder der Fahrerassistenzsysteme, Konnektivi-

tätslösungen und Softwareprodukte bündelt. Der

Ausblick ist hier dementsprechend verhalten. Die

Ebit-Marge solle im laufenden Geschäftsjahr zwi-

schen drei und vier Prozent liegen. Nur dank des

nach wie vor starken Traditionsgeschäfts mit Reifen

sieht die Prognose für den Gesamtkonzern nicht

ganz so düster aus. Demnach werde Conti bei einem

Umsatz zwischen 42,5 und 44,5 Milliarden Euro ei-

ne Marge von 5,5 bis 6,5 Prozent erreichen.

Aber: „Insgesamt ist Conti seine lange ausgefüllte

Rolle als Starperformer der deutschen Autoindustrie

vollkommen los“, urteilt Metzler-Analyst Jürgen Pie-

per.

Dafür spricht, dass sich Continental von seiner

einstigen Umsatzzielmarke endgültig verabschiedet

hat. Ursprünglich wollte Conti 2020 seinen Umsatz

über die Marke von 50 Milliarden Euro treiben.

Mit

Kahlschlag

lässt sich

keine

Transfor-

mation

betreiben.

Hasan Allak

Konzernbetriebsrat

Continental

Produktion bei

Continental: Der

Konzern weitet das

Sparprogramm aus.

Continental

HANDELSBLATT *Negative Werte, weil im 3. Q. Abschreibungen auf Goodwill vorgenommen wurden • Quelle: Unternehmen

Kennzahlen 2019 Sparten

Gesamtkonzern

Automotive

Group

Rubber

Group Powertrain

Umsatz

Ergebnis (Ebit)

Ebit-Marge

Bereinigtes Ebit

Bereinigte Ebit-Marge

in Mrd. Euro

in Mrd. Euro

in Prozent

in Mrd. Euro

in Prozent

44,

-0,27* -2,1* 2,0 k. A.

-0,6 %* -7,9 %* 10,9 %

7,4 % 4,4 % 12,4 %

k. A.

k. A.

26,5 18,0 7,

3,

0,7 %

1,2 2,

ZF und Bosch

Die Konkurrenz

lauert

D

ie beiden direkten Continental-Konkur-

renten, Branchenführer Bosch und die

Nummer drei ZF Friedrichshafen, halten

sich mit konkreten Zahlen über die Auswirkun-

gen des Coronavirus noch zurück. Beide Stif-

tungsunternehmen sind ganz froh, dass sie nicht

so einen Berichtsdruck durch den Kapitalmarkt

haben wie die börsennotierte Continental AG.

„Die Auswirkungen auf unser Geschäft hängen

stark von den weiteren Entwicklungen ab“, sagt

eine Bosch-Sprecherin. Die Lieferketten seien

noch weitgehend stabil. Aber klar ist, es wird

auch Bosch und ZF treffen. „Es wird Spuren in

der Bilanz geben, allein durch Ausfälle in China“,

sagt ein ZF-Sprecher. Aber das Ausmaß sei noch

nicht abzuschätzen.

Die Zusatzbelastung durch Corona kommt zur

Unzeit: Bereits 2019 war für ZF wie auch alle Zu-

lieferer ein Stresstest aus schwacher Autokon-

junktur und hohen Kosten für die Transformati-

on zur Elektromobilität. Die weltweite Autopro-

duktion brach um sechs Prozent ein. Kurz vor

Jahresende hatte ZF-Chef Wolf-Henning Scheider

die im Sommer nach unten korrigierte Prognose

von 36 bis 37 Milliarden Euro Umsatz und einer

Ebit-Marge zwischen vier und fünf Prozent noch

bekräftigt. Aber der ZF-Chef ließ durchblicken,

dass die Ertragsziele schwer zu erreichen seien.

Bosch musste im Januar bereits einräumen,

dass in der Autosparte „Mobility Solutions“ 2019

die Umsätze bei 47 Milliarden Euro stagnierten.

„In Anbetracht der Lage um uns herum können

wir damit zufrieden sein“, sagte Denner damals.

Das Ergebnis vor Steuern und Zinsen sank 2019

von 5,3 auf drei Milliarden Euro. Damit ging die

Rendite von knapp sieben auf vier Prozent vom

Umsatz zurück. Auf Dauer ist dieser Wert auch

für den Stiftungskonzern zu niedrig. Aber noch

sind die Reserven bei einer Liquidität von 18 Mil-

liarden Euro im Vergleich zu Conti gewaltig. Wie

Bosch entscheidet auch ZF in der Transformation

zur Elektromobilität Werk für Werk über Perso-

nalanpassungen. Jetzt kommt die Coronaproble-

matik erschwerend hinzu.

ZF sieht einen Hoffnungsschimmer: In China

produziert ZF vornehmlich „local for local“, fast

alles, was dort hergestellt wird, bleibt auch in

China. Wenn die Chinesen die während der Coro-

nakrise nicht getätigten Autokäufe im Jahresver-

lauf nachholen, dann könnte der Rückstand zu-

mindest teilweise aufgeholt werden. Denn in Chi-

na scheint Corona abzuebben, wenn keine zweite

Welle kommt. ZF hat beispielsweise 40 Werke in

China mit 14 000 Beschäftigten. Alle Werke

• selbst das in Wuhan mit 600 Beschäftigten – ar-
  beiten wieder, wenn auch nicht alle mit der glei-
  chen Kapazität. „Bis dato konnten wir die Liefer-
  ketten stabil halten“, betont ein Sprecher. Bei ei-
  nigen der über 1 000 chinesischen Lieferanten
  spüren die Friedrichshafener Einschränkungen.
  Um Engpässe zu verhindern, weicht ZF wenn
  möglich auf andere Lieferanten aus. In Ausnah-
  men werden Zulieferteile per Luftfracht geliefert.
  Solche unkonventionellen und teuren Ent-
  scheidungen trifft bei ZF eine Taskforce, die seit
  Ausbruch des Virus täglich in engem Kontakt mit
  Geschäftspartnern die Lage neu bewertet und Al-
  ternativen erarbeitet. Wie unkonventionell ZF da-
  bei vorgeht, zeigt ein Beispiel: Die chinesische
  Regierung schreibt vor, dass Arbeiter Atem-
  schutzmasken tragen. Nur wer Masken hat, darf
  produzieren. Aber die Masken sind rasch zur
  Mangelware geworden. Durch Zufall erfuhren ZF-
  Leute, dass im Süden Chinas eine kleine Fabrik
  zum Verkauf stand. China-Chef Holger Klein ent-
  schied sofort: „Wir kaufen die Anlage.“ Auf einem
  Lkw kutschierten die ZFler die Maschinen ins
  Werk Zhangjiagang bei Schanghai und bauten sie
  auf. Dort produziert sie seit Kurzem 100 000
  Masken am Tag. Was der Autozulieferer selbst
  nicht braucht, gibt er Bedürftigen oder stellt sie
  der Regierung zur Verfügung. Auch solche Ge-
  schichten schreibt Corona. Martin Buchenau

Dax-Konzern unter Druck

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