Süddeutsche Zeitung - 11.03.2020

Erste Regelungen zum Tempo gab es seit An-

fangdes 20. Jahrhunderts: Vom Jahr 1910 an

waren innerorts nur 15 Stundenkilometer er-

laubt, 1923 immerhin schon 30 km/h. In den

nachfolgenden Jahrzehnten wurden Begren-

zungen mal aufgehoben, erlassen und dann

wieder aufgehoben. Erst seit dem 1. Septem-

ber 1957 gilt in ganz Deutschland innerorts

die maximale Geschwindigkeit von 50 Stun-

denkilometern für alle Kraftfahrzeuge. Tem-

po 100 außerhalb geschlossener Ortschaften

gilt seit 1976.

Der wesentliche Faktor dabei war immer

die Verkehrssicherheit, gemessen an der Zahl

der Unfalltoten. Seit 1953 erhebt der Bund in

der Verkehrsunfallstatistik die jährliche Ent-

wicklung. Nach den jüngsten Daten, Ende Fe-

bruar veröffentlicht, hat die Zahl der Getöte-

ten 2019 mit 3059 einen historischen Tief-

stand erreicht. Zum Vergleich: Im Jahr 1980

waren es noch mehr als 13 000 Menschen, die

auf deutschen Straßen ums Leben kamen.

Doch natürlich ist jeder Tote einer zu viel. Und

eine der Hauptursachen für Verkehrsunfälle

ist erwiesenermaßen nicht angepasste Ge-

schwindigkeit.

Das machte die Überwachungstechnik

auch für die Polizei interessant. Das erste Ver-

kehrsradargerät VRG1 stellte die Firma Tele-

funken 1956 bei der Internationalen Polizei-

ausstellung in der Essener Grugahalle vor.

Mehrere Landespolizeien erprobten die Tech-

nik und entwickelten sie weiter. Zugelassen

von der Physikalisch-Technischen Bundesan-

stalt Braunschweig, ging 1958 schließlich das

VRG2 in Serie.

Die allererste mobile Verkehrsüberwa-

chung fand am 15. Februar 1959 zwischen

Düsseldorf und Ratingen statt, aus einem VW

Bulli der ersten Generation heraus. Die klobi-

ge Kamera stand vor der Bulli-Schnauze, ver-

kabelt mit dem Messgerät im Wageninneren.

Das Gerät kam mit einer 12-Volt-Stromversor-

gung aus und konnte aus 30 Metern Entfer-

nung Geschwindigkeiten bis zu 150 km/h mes-

sen. Heute hat das VRG2 längst ausgedient.

Es steht im Deutschen Polizeimuseum in Salz-

kotten. KUT

München– „Big Game Hunting“ – unter
Jägern ist damit die Hatz auf Großwild ge-
meint. In der Welt der Cyberkriminellen da-
gegen bezieht sich der Begriff auf Attacken
mit Erpressungssoftware gegen Unterneh-
men und Organisationen. Die Täter hoffen
darauf, dass diese es sich kaum leisten kön-
nen, auf ihre Daten längere Zeit nicht zu-
greifen zu können – oder sie gar zu verlie-
ren. Weshalb sie oftmals den geforderten
Betrag zahlen. Solche Cyber-Angriffe ha-
ben sich im vergangenen Jahr vor allem ge-
gen akademische Einrichtungen, die Tech-
nologiebranche, Gesundheitswesen, Pro-
duktion, Finanzdienstleistungen und Me-
dienunternehmen gerichtet. Das ergibt
sich aus dem „Global Threat Report“ der
Cybersicherheitsfirma Crowd Strike, die
jährlich auswertet, wie sich der cyberkrimi-
nelle Markt entwickelt. Die höchste er-
presste Summe lag demnach bei 12,5 Milli-
onen Dollar.
Der Report stellt auch fest, dass sich An-
griffe längst nicht mehr nur gegen große
Unternehmen mit entsprechendem Kapi-
tal richten, sondern auch gegen Schulen,
die städtische Verwaltung und andere per-
sonell schlecht ausgestattete und überlas-
tete öffentliche Institutionen. Ein weiterer
Trend ist, dass die Täter ihre Verfahren än-
dern. 2018 etwa drangen noch 60 Prozent
von ihnen mithilfe von Schadsoftware in
die Systeme ihrer Opfer ein. 2019 überwog
erstmals die Zahl der Attacken, bei denen
die Hacker etwa gestohlene Identitäten
nutzten, um sich aus der Ferne in Systeme
einzuloggen. kut

von katharina kutsche

Hannover–Die letzte Kreuzung ist durch-
fahren. Jetzt kommen mehrere Kilometer
auf zwei Spuren, bis die Bundesstraße 6
auf den Messeschnellweg einbiegt. Hier,
im Süden Hannovers, zwischen Gleidingen
und Laatzen, könnte man das Gaspedal
richtig durchtreten. Wenn da nicht die
Schilder wären, die auf Tempo 100 drän-
gen. Und dazu die wuchtige weiße Brücke
mit den zwei Kamerakästen über der Fahr-
bahn, die eindeutig so aussieht, als würde
sie die Geschwindigkeit messen.
Section Control heißt die Technologie
dahinter, zu Deutsch: Abschnittskontrolle.
Es ist wirklich eine Anlage zur Überwa-
chung – aber ist sie nur deren erster Teil.
Was Section Control besonders macht, ist,
dass sie an zwei Stellen im Abstand von ex-
akt 2,183 Kilometern misst, wie schnell Au-
tofahrer auf der Bundesstraße 6 unter-
wegs sind. In anderen Ländern wird diese
Art der Überwachung schon länger ge-
nutzt, in Österreich und der Schweiz etwa.
Doch in Deutschland ist die Anlage südlich
von Hannover die erste und einzige, die so
arbeitet. Und bisher sieht es so aus, als sei
sie erfolgreich.
Die Sensoren und Kameras erfassen zu-
nächst alle Kraftfahrzeuge am Einfahr-
punkt von hinten. Sie lesen die Kennzei-
chen aus und verschlüsseln sie mit einem
Hash, also einem individuellen Daten-Fin-
gerabdruck. Alle Hashwerte werden dann
an den Computer im Ausfahrpunkt weiter-
gegeben und für 90 Sekunden behalten.
Am Ausfahrpunkt steht ein weiterer Brü-
ckenarm mit Sensoren. Passieren die Fahr-
zeuge diese Stelle, erzeugen die Kameras
erneut einen Hashwert. Ein sogenannter
Matcher in der Anlage führt die Daten mit
denen vom Einfahrpunkt zusammen.
Um nun festzustellen, ob ein Auto- oder
Motorradfahrer zu schnell unterwegs war,
errechnet Section Control aus den erfass-
ten Zeiten, in welchem Tempo die Fahrzeu-
ge die gut zwei Kilometer passiert haben.

Anders ausgedrückt: Wer zu schnell am

zweiten Messpunkt ankommt, der muss

zahlen. Damit die Zeitmessung hundert-

prozentig stimmt, nutzt die Anlage zwei

Zeitquellen, per Funk und per GPS. Wei-

chen die Uhrzeiten voneinander ab, deakti-

viert das System die Messung.

Entwickelt hat dieses Verfahren das Un-

ternehmen Jenoptik aus Jena. Jenoptik

baut seit Jahren stationäre und mobile

Blitzer – vom Tiefbau über die Fertigung

im eigenen Haus bis hin zur Installation.

Lukas Schiffer betreut die Kunden aus Poli-

zeien und Innenministerien. Er sagt, bei

der Überwachung gebe es kaum noch ana-

loge Technik: „Von Hand wechselt keiner

mehr Filme.“ Doch unabhängig davon ist

die Abschnittskontrolle auch in ihrer recht-

lichen Bedeutung anders. „Der wesentli-

che Unterschied zwischen konventioneller

Blitzertechnik und Section Control ist,

dass unsere Anlage am Beginn der Kontroll-

strecke alle Fahrzeuge registriert.“ Her-

kömmliche Blitzer dagegen machen erst

dann ein Foto, wenn Radar oder Sensor be-

reits den Anfangsverdacht geliefert haben,

jemand könnte zu schnell unterwegs sein.

Hat der Matcher in der Jenoptik-Anlage

einen Verstoß errechnet – und nur dann –,

signalisiert er den vier Kameras, die auf

dem Mittelstreifen hinter dem Ausfahr-

punkt stehen, dass sie auslösen müssen.

„Das Foto eines durchfahrenden Traktors,

der es ohnehin nicht schafft, schneller als

100 km/h zu fahren, würde beim Ausfahr-

punkt sofort wieder gelöscht“, so Schiffer.

Im Grunde setzt Section Control ein Ver-

fahren um, das es schon in den Fünfziger-

jahren gab: Polizeibeamte mit Klemmbrett

und Stoppuhr maßen von Hand, wie

schnell sich ein Auto zwischen zwei festge-

legten Punkten bewegt, und gaben die Da-

ten per Funk weiter. Das war personalauf-

wendig, zumal die Raser sofort angehalten

und verwarnt werden mussten. Außerdem

gilt das Gleiche wie bei anderen Verfahren:

Fahrer, die die Kameras wahrnehmen,

bremsen auf die erlaubte Geschwindigkeit

runter und beschleunigen wieder, wenn

sie den Blitzer passiert haben. Damit wirkt

auch die Maßnahme nur punktuell; Unfäl-

le aber häufen sich selten nur an genau ei-

ner Stelle, eher an einem Teilstück.

Bei Section Control müssen sich Fahrer

über eine längere Strecke hinweg darauf

konzentrieren, das Maximaltempo einzu-

halten – überwacht von der 450 000 Euro

teuren Anlage, die von der Polizeidirektion

Hannover betrieben wird. Und auch wenn

das Ganze ein Projekt ist, sind alle Messun-

gen rechtsgültig: „Wir wollten im Echtbe-

trieb prüfen, messen und ahnden. Nur so

kann man die Wirkung auf die Verkehrssi-

cherheit evaluieren“, sagt Thomas Buch-

heit, Verkehrssicherheitsexperte im Innen-

ministerium in Hannover.

Der Weg dahin dauerte allerdings zehn

Jahre. Auf dem Verkehrsgerichtstag 2009

in Goslar empfahl ein Arbeitskreis, die Ab-

schnittskontrolle zu testen. Doch erst 2014

griff die hannoversche Polizei die Idee auf;

Jenoptik gewann letztlich die Ausschrei-

bung für den Bau der Anlage, die 2018 von

der Physikalisch-Technischen Bundesan-

stalt (PTB) zugelassen wurde. Dann klagte

ein Autofahrer gegen die Polizeidirektion

und bekam vor dem Verwaltungsgericht

recht: Es fehlte eine Ermächtigung, alle

Fahrzeuge zu erfassen, unabhängig von ih-

rer Geschwindigkeit. Im Mai 2019 wurde

das Landespolizeigesetz geändert, darauf-

hin hob das Oberverwaltungsgericht das

Verbot auf.

Nun läuft Section Control seit Mitte No-

vember. Und obwohl die Anlage beschil-

dert und gerade tagsüber gut erkennbar

ist, hat sie, Stand 2. März, schon 497 Verstö-

ße registriert. Der Spitzenreiter war mit

152 Stundenkilometern auf der Strecke un-

terwegs – 147 nach Abzug der Toleranz.

Das kostet 160 Euro, bringt zwei Punkte in

der Flensburger Verkehrssünderdatei und

einen Monat Fahrverbot. Unfälle gab es

seit der Scharfschaltung nicht.

Kritiker befürchten, dass die Technik

missbraucht werden könnte. Schließlich

gibt es bei der Polizei und in der Politik Be-

gehrlichkeiten, Kennzeichendaten für

Fahndungen und Grenzkontrollen zu nut-

zen. Das hatten schon die Experten in Gos-

lar 2009 ausdrücklich ausgeschlossen.

Auch technisch sei das nicht möglich, be-

tont Jenoptik-Experte Schiffer: „Die Anla-

ge ist in sich abgeschlossen und nur für die

Geschwindigkeitsüberwachung einsetz-

bar. Für etwas Anderes ist sie auch nicht zu-

gelassen.“ Sollte jemand versuchen, die An-

lage zu beschädigen, löst sie einen Alarm

aus. Würde jemand den Serverschrank öff-

nen, werden alle Daten gelöscht.

Die Polizei Hannover hat damit „eine

komplett durchgetestete, durch die PTB zu-

gelassene, geeichte und funktionierende

Anlage in Betrieb“, so Buchheit. Schon jetzt

interessieren sich andere Bundesländer

für das Projekt, das noch bis Ende des Jah-

res läuft. Dann muss das Team zwar erst-

mal dem niedersächsischen Landtag be-

richten. Buchheit ist aber „sehr, sehr zuver-

sichtlich“, dass es dabei keine Probleme

mehr geben wird. „Alles deutet darauf hin,

dass durch Section Control die Verkehrssi-

cherheit erhöht wird.“

Die beste Kamera ist die, die

man immer dabeihat. Dass

Smartphones die früher übli-

chen Kompaktkameras nahezu

bedeutungslos haben werden

lassen, liegt aber nicht nur daran. Dazu

trägt auch bei, dass die Kameraeinheiten

in Smartphones über die Jahre wirklich

große Fortschritte gemacht haben. Mit

den besseren unter ihnen lassen sich sogar

im Halbdunkel eines Restaurants noch

gute Fotos schießen. Porträts sehen fast

schon so gut aus wie mit einer Spiegelre-

flexkamera, weil Algorithmen den Hinter-

grund verschwimmen lassen. Von Verschö-

nerungsoptionen, die einen verschlanken

oder Falten glätten, wollen wir nicht reden.

Das Einzige, was bis vor ein, zwei Jahren

noch fehlte, waren Teleobjektive. Also Lin-

sen, die Entferntes näher heranholen. Na-

türlich leuchtet es ein, dass die Physik ge-

wisse Grenzen vorgibt. Schließlich haben

etwa die Fotografen in den Sportstadien

nicht umsonst mächtige Rohre auf ihren

Kameras. Doch die Entwickler der Smart-

phone-Linsen haben sich etwas einfallen

lassen. Sie platzieren das Tele liegend ins

Gehäuse und lenken das Licht mit einem

Spiegel darauf – ähnlich wie das Periskop

bei einem U-Boot. Die Kamera im neuen

Galaxy S20 Ultra von Samsung schafft so

eine dreifache optische Vergrößerung.

Mit der Optik allein ist es allerdings

schon lange nicht mehr getan. Mindestens

ebenso wichtig ist die Elektronik, vor al-

lem die Sensoren, sowie die Software, mit

der die Informationen verarbeitet werden.

Der Hauptsensor des S20 Ultra erfasst sat-

te 108 Megapixel, rechnet diese allerdings

zu Zwölf-Megapixel-Bildern zusammen,

was vor allem Aufnahmen verbessern soll,

die im Dunkeln gemacht werden.

So weit, so gut. Nun bewirbt allerdings

Samsung sein neues Smartphone mit ei-

nem Hundertfach-Zoom. Das bedeutet na-

türlich: Alles, was nicht optisch geht, muss

aus dem Sensor gequetscht werden. Wirk-

lich ansehnlich sind die Bilder nicht, die

dabei herauskommen – siehe Physik, Gren-

zen und so. Trotzdem ist es erstaunlich,

dass man überhaupt noch etwas erkennt.

Allerdings ergibt sich dabei auch noch ein

anderes Problem: Aus der Hand lässt sich

damit kaum noch vernünftig fotografie-

ren. Ein Stativ aber liefe dem Immer-dabei-

Vorteil zuwider. helmut martin-jung

Mit Bulli und Kamera

Andere Taktik,

andere Ziele

München– Plötzlich ist er da, der Produk-

tionsfehler. Doch wo kommt er her? Viele

Firmen haben Probleme, die Ursache für

auftretende Mängel herauszufinden. „Pro-

zesse und Prozessketten sind heutzutage

so kompliziert geworden, dass auf Basis

von Erfahrung entschieden werden muss“,

sagt Caroline Legler. „Man hat einfach

nicht die Zeit, um Fehler mühselig zurück-

zuverfolgen.“ Das will sie ändern. Ihr Start-

up Nebumind entwickelt Software, die sol-

che Fehler erkennt und bei der Ursachen-

forschung hilft.

Ihr Münchner Start-up Nebumind ist

zwar vor allem in der Raumfahrtindustrie

tätig, die Gründer entwickeln aber keine

Satelliten oder Raketenteile, sondern Soft-

ware, die die Qualität von Bauteilen sicher-

stellen soll. Untergebracht ist Nebumind

auf dem Ludwig-Bölkow-Campus für

Start-ups in Taufkirchen, der von Airbus,

Siemens und IABG finanziert wird. Dass

sie gerade dort gelandet sind, kommt auch

daher, weil Caroline Legler und ihr Mit-

gründer Franz Engel die Grundidee in ei-

nem Spin-off von Airbus entwickelt, 2018

aber eine eigene Firma gegründet haben.

„Es ging letztlich darum, eine Sensorik

zu entwickeln, um die Qualität von Bautei-

len zu prüfen“, sagt Legler. Dies haben die

studierte Kauffrau und der Ingenieur nun

weiter entwickelt, deswegen müssen sie

sich auch nicht mit Patentfragen herum-

schlagen. „Bei Nebumind gehen wir einen

Schritt weiter und nutzen die Daten von

Sensoren und Maschinen, um Bauteile,

Prozesse und Maschineneinstellungen zu

optimieren“, sagt die 32-Jährige.

Zum Beispiel könnte der Boden der Fa-

brikhalle unbemerkt vibrieren, weil ein

Zug oder Gabelstapler vorbeifährt, wäh-

rend der 3-D-Drucker den Punkt aus-

schmilzt. „In vielen Fällen ist es billiger,

den Fehler zu akzeptieren und zu reparie-

ren, da eine Rückverfolgung zu aufwendig

ist. Unsere Software reduziert diesen Auf-

wand erheblich“, sagt Legler.

Die beiden Gründer beugen sich über ei-

ne Illustration auf ihrem Notebook, zu se-

hen ist die Komponente einer Turbine, die

mit einem 3-D-Drucker gefertigt wird. Der

obere Teil ist rot eingefärbt, was bedeutet,

dass es hier im Produktionsprozess eine

deutliche Temperaturanomalie gab, die zu

Qualitätsmängeln führen kann. Und so

analysiert die Software bei jedem Bauteil

verschiedene Variabeln, um zu prüfen, ob

es während der Produktion zu Abweichun-

gen kommt: Neben der Temperatur zählt

dazu beispielsweise auch die Geschwindig-

keit oder die Rotation der Roboterachsen.

„Wir nehmen eine Anzahl guter Bauteile

und bilden daraus ein Referenzmodell“,

sagt Engel, 38. „Durch das Modell wird

klar, ob es im oberen Bereich eine höhere

Temperatur geben darf. So können auch

künftige Bauteile während der Produktion

hinsichtlich Qualität überwacht werden.“

Die Software nutzt alle Produktionsda-

ten einer Maschine und kann damit digita-

le Zwillinge jedes Bauteils erstellen. Das

kann etwa ein 3-D-Teil für eine Turbine

sein, aber auch ein Carbonflügel, der

schnell eine halbe Million Euro kosten

kann. „Oft wird bei Flugzeugflügeln und

anderen großen Bauteilen eine bestimmte

Prozesstemperatur für das gesamte Bau-

teil gefordert“, sagt Engel. „Aus verschiede-

nen Gründen kann diese an bestimmten

Stellen abweichen, was zu hohem Aus-

schuss führt.“ Mit der Software könne der

Ingenieur nun überprüfen, „ob eine erhöh-

te Temperatur an einer bestimmten Stelle

doch ok ist“. Ansatz der Software sei eine

umfangreiche Datenspeicherung, womit

für jede einzelne Komponente die gesamte

Fertigungsgeschichte dokumentiert wird.

„Dadurch können wir auch bei einem

Schaden im Betrieb, wie etwa ein Haarriss

am Flugzeugflügel, schnell herausfinden,

welche Bauteile noch betroffen sind“, sagt

Engel. Bisher habe man sich die Daten

mühsam aus Excel-Tabellen zusammen

gesucht, was Monate dauern kann. Nun

könne man eine Analyse in zwei Wochen

abarbeiten. Die Datenbank wird in Echt-

zeit aktualisiert und ist weltweit abrufbar.

Engel nennt es „eine Wolke aus Messwer-

ten“. Ingenieure können mit der Software

komplexe Daten visualisieren und verste-

hen, „ohne dass man gleich einen Data-

Scientist an Bord haben muss“, so Engel.

Nebumind will mit der Software nicht

nur den 3-D-Druck optimieren, sie soll

auch für die Carbonverarbeitung oder

beim Fräsen eingesetzt werden. „Ziel ist

es, irgendwann die komplette Produktion

abbilden zu können“, sagt Legler – bran-

chenunabhängig. Dazu gehöre es auch,

„Maschinen schneller einzufahren“, was

eineinhalb Jahre dauern könne. „Diese

Zeit können wir reduzieren.“

Nebumind habe erste Aufträge, mit de-

nen sich die Firma finanzieren kann. Wäh-

rend Mitbewerber die Produktivität der

Maschinen analysieren würden, schaue Ne-

bumind auf die Qualität des Bauteils. Zu

den Kunden gehören MT Aerospace und

Liebherr. „Wir schieben deshalb die erste

Investor-Finanzierungsrunde vor uns

her“, sagt Legler. „Wir gucken, wie lange

wir es selbst hinkriegen.” dieter sürig

Zum fünften Mal schreibt die SZ den Gründerwett-

bewerb Gipfelstürmer aus. Die Finalisten pitchen

imNovember beim SZ-Wirtschaftsgipfel in Berlin.

Die SZ begleitet den Wettbewerb mit Salons in aus-

gewählten Städten. Mehr unter http://www.sz-wirt-

schaftsgipfel.de/gipfelstuermer

26 HF2 (^) WIRTSCHAFT & TECHNIK Mittwoch, 11. März 2020, Nr. 59 DEFGH
Hinweis der Redaktion:EinTeil der auf dieser Seite
vorgestellten Produkte wurde der Redaktion von
den Herstellern zu Testzwecken zur Verfügung ge-
stellt und/oder auf Reisen präsentiert, zu denen
Journalisten eingeladen wurden.
Ein 100-fach-Zoom in einem
Smartphone? Ja, das geht, gut ist das
Ergebnis aber nicht.FOTO: BLOOMBERG
Alles im Blick: Die Kameras des Streckenradars bei Hannover fotografieren Fahrzeuge, die auf dem gut zwei Kilometer langen Abschnitt der B 6 zu schnell unterwegs waren. FOTO: PETER STEFFEN/DPA
BRAUCHT MAN DAS?
Superzoom im
Smartphone
G
IP
F
E
L
S
T
Ü
RM
ER
Telefontarife
Uhrzeit
Festnetz
Ortsnetz Mo-Fr
Fern Mo-Fr
Festnetz zum deutschen Mobilfunk
Ausland Mo-So, 0-24 Uhr
Ortsnetz Sa-So
Fern Sa-So
Vorwahl Uhrzeit
Vorwahl
Vorwahl
Vorwahl
Ct./Min.
Ct./Min.
Ct./Min.
Ct./Min.

• sowie bundeseinheitliche Feiertage
  Alle Anbieter mit kostenloser Tarifansage. Tarife inkl. MwSt.; nicht alle An-
  bieter an allen Orten verfügbar; tägliche Änderung möglich. Nutzung nur
  von einem Festnetzanschluss der Dt. Telekom möglich.
  Angaben ohne Gewähr. Stand: 10.03.2020 Quelle:
  Täglich aktualisierte Tarife: http://www.sueddeutsche.de/sparmeister
  0-7 01028 0,10
  01052 0,92
  7-12 01097 1,57
  01028 1,66
  12-18 01028 1,66
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  18-19 01097 1,59
  01028 1,66
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  Frankreich 01086 0,77 01069 0,84
  Griechenland 01078 0,49 01088 1,19
  Großbritannien 01078 0,64 01069 0,96
  Italien 01086 0,94 01098 0,98
  Österreich 01086 1,19 01069 1,61
  Polen 01078 0,98 01069 1,27
  Schweiz 01078 1,29 01069 1,31
  Spanien 01078 0,49 01069 1,17
  Türkei 01086 2,84 01012 2,88
  USA 01086 0,82 01069 0,96
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  Statt Blitzer
  Abschnittskontrollen zur Geschwindigkeitsmessung gab es bisher nur im Ausland. In der Nähe von Hannover ist seit kurzem allerdings
  eine Pilotanlage in Betrieb. Die Tests hat sie bestanden. Noch dieses Jahr könnte sich entscheiden, ob daraus mehr wird
  Wolke aus Messwerten
  Das Münchner Start-up Nebumind will die Qualität beim 3-D-Druck in der Raumfahrt sicherstellen
  Schon 2009 empfahl
  der Verkehrsgerichtstag, die
  Technik einzuführen