O Estado de São Paulo (2020-05-26)

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B8 Economia TERÇA-FEIRA, 26 DE MAIO DE 2020 O ESTADO DE S. PAULO

DEMI

GETSCHKO

Niraj Chokshi
THE NEW YORK TIMES

Muitos aviões de passageiros
estão voando hoje basicamen-
te vazios, mas quando o voo
VS251 da Virgin Atlantic ater-
rissou no Aeroporto de Hea-
throw em Londres, numa tar-
de nublada no fim do mês pas-
sado, a maior parte dos 258 as-
sentos estava ocupada.
Ninguém, porém, estava in-
fringindo as recomendações de
distanciamento social. Os as-
sentos do avião, além do seu
compartimento de carga, esta-
vam repletos de suprimentos
médicos. Era um dos nove voos
da Virgin no mês passado usa-
dos no transporte de passagei-
ros – mas sem eles – repleto de
ventiladores, máscaras, luvas e
outros materiais médicos vin-
do de Xangai para Londres.
Esse é um dos mais vívidos
exemplos de como essa epide-
mia embaralhou totalmente a
economia do setor. As empre-
sas aéreas sempre transporta-
ram carga com passageiros,
mas nunca pensaram em usar
seus aviões exclusivamente pa-
ra transporte de carga. Isso mu-
dou em março. As empresas eli-
minaram milhares de voos e o
espaço de carga ficou vazio com

o custo da remessa de produtos

por avião disparando, o que foi

uma razão para as companhias

reformularem a utilização das

suas aeronaves de passageiros

ociosas.

“As operações de carga vêm

mantendo no ar os aviões que,

de outro modo, estariam esta-

cionados nos aeroportos, o que

nos dá mais esperança de que

sairemos bem disso tudo”, dis-

se Dominic Kennedy, chefe de

operações de carga da Virgin.

Antes do fim de março, a Vir-

gin jamais havia usado um avião

de passageiros para uma viagem

apenas transportando carga.

Agora, ela opera 90 voos por se-

mana, mesmo que faça grandes

cortes nos seus negócios. (No

mês passado, o fundador da

companhia, Richard Branson,

prometeu hipotecar sua ilha par-

ticular no Caribe para preservar

os empregos na empresa.)

A Virgin não é a única. Em

março, nos Estados Unidos, ca-

da uma das três grandes compa-

nhias aéreas começou a operar

voos somente de carga. A Ameri-

can Airlines não realizava esse

tipo de voo há três décadas. Ho-

je, são 140 por semana.

Mesmo a Lufthansa, da Ale-

manha, que há muito tempo

tem operações de carga separa-

das, aproveitou a oportunidade

e converteu seus aparelhos Air-

bus A330, de passageiros, para

transporte de carga. No mês

passado, a companhia realizou

diversas viagens usando esses

aviões readaptados para trans-

portar material médico da Chi-

na para Frankfurt, incluindo

um voo de Xangai.

Suprimentos médicos. Os pro-

dutos que as pessoas e as empre-

sas enviam pelo ar muda confor-

me a temporada, mas normal-

mente são caros, perecíveis, ou

são urgentemente necessários

ou uma combinação de ambos.

Incluem produtos como

smartphones, peças automoti-

vas, frutos do mar, remédios,

correspondência, encomen-

das, e mesmo blusas, saias e ou-

tros artigos de moda. Mas uma

nova categoria surgiu com for-

ça total nos últimos meses: os

suprimentos médicos.

Máscaras, luvas, ventiladores

e outros materiais “provoca-

ram um pico de demanda e são

enormes volumes, mas não sig-

nifica que outros produtos ou

commodities desapareceram”,

disse Harald Gloy, chefe de ope-

rações da Lufthansa Cargo.

Em circunstâncias normais,

cerca de metade de todo o frete

aéreo é transportada em aviões

de carga operados por compa-

nhias como UPS, FedEx e DHL.

A outra metade é transportada

no porão de bagagem, ou na

“barriga” das aeronaves. Mas es-

tes não são tempos normais.

Em março, com os aviões reti-

dos nos aeroportos em todo o

mundo, houve um declínio no

armazenamento de carga de

quase 23%, segundo a Associa-

ção Internacional de Transpor-

te Aéreo (Iata), mas a demanda

caiu numa porcentagem mais

modesta, 15%.

A diferença entre oferta e de-

manda – juntamente com um

aumento dos preços do combus-

tível – chamou a atenção dos

executivos do setor.

“Esse é um aspecto positivo

para o setor porque é a única

parte em operação e que vem

registrando receita em alguma

escala”, disse Alexandre de Ju-

niac, diretor da Associação In-

ternacional de Transporte Aé-

reo, no final do mês passado.

No mundo todo, no mês pas-

sado, o preço médio para trans-

portar um quilo de carga por

avião era de US$ 3,63, um au-

mento de 65% em comparação

com o mês de março de acordo

com a WorldACD, provedora

de dados que compila dados de

frete de 70 empresas aéreas. Es-

se valor foi o mais alto registra-

do e o maior aumento mensal

desde janeiro de 2008, quando

a WorldACD iniciou a apuração

desses dados.

O preço do frete para trans-

porte de carga da Ásia disparou,

impulsionado pela demanda

por suprimentos médicos pro-

duzidos nas fábricas da região.

Mas com a economia global ava-

riada, a demanda por produtos

normais deve cair rapidamente

e o valor do frete também.

Até então, os aviões de passa-

geiros continuarão a oferecer

voos de carga e a Iata tem insisti-

do para os governos em todo o

mundo ajudarem mais. Em par-

ticular, a organização tem exor-

tado as autoridades a acelera-

rem a aprovação de voos somen-

te de carga, além de isentarem a

tripulação das restrições de qua-

rentena e auxiliarem as empre-

sas aéreas na busca de instala-

ções onde processar a carga e

lugares para seu pessoal de bor-

do descansar.

Nos Estados Unidos, as em-

presas aéreas foram lentas para

usar as cabines dos aviões para

transportar carga, porque

aguardavam aprovação da Fede-

ral Aviation Adimistration. /

TRADUÇÃO DE TEREZINHA MARTINO

N

a quarta-feira, o STF vai

se dedicar novamente

ao exame da Ação de

Descumprimento de Preceito

Federal, a ADPF 403/SE. A sua

origem foi a suspensão da ope-

ração do WhatsApp por uma

decisão de um juiz de Sergipe,

por não ter recebido informa-

ções que esperava num caso

sob investigação.

Parte do argumento usado

valia-se também de uma leitu-

ra do Artigo 12 do Marco Civil.

Segundo essa leitura, haveria

previsão legal para a ação... O

Art. 12 do Marco Civil é parte

da Secção II, “Da Proteção aos

Registros, aos Dados Pessoais

e às Comunicações Privadas”,

que trata da privacidade de

usuários na internet, da limita-

da coleta de dados sobre cone-

xão e serviços, e do sigilo des-

ses dados, que só podem ser

repassados por ordem judicial

(Art. 11). As penas previstas no

Art. 12 incluem “a suspensão

temporária das atividades que

envolvam os atos previstos no

Art. 11”, mas estão associadas

a descumprimento do Artigo

11 anterior. Ao menos a um lei-

go como eu, parece claro que

pena de suspensão de ativida-

des visa a coibir abusos na coleta

ou armazenamento de dados

pessoais. Por sorte, com a Lei Ge-

ral de Proteção de Dados tere-

mos em breve um espectro me-

lhor de cobertura.

O ponto específico levantado

na discussão da ADPF 403 pren-

de-se a outro tema, não menos re-

levante: o tratamento da cripto-

grafia. Em audiência pública de

2018 sobre essa mesma ADPF,

buscava-se discutir a existência

de formas de neutralizar o uso de

criptografia forte. Parece-me

crítico reafirmar aqui a importân-

cia de se proteger o uso de cripto-

grafia forte, implementada fim a

fim. Numa conversa entre duas

pessoas quaisquer, elas devem

ter o direito de usar a linguagem

que escolherem, mesmo que ci-

frada. Na hipótese de uma inter-

ceptação autorizada daquela con-

versa, caberá ao interceptador

tentar decodificar o que foi dito.

Querer ter à mão uma “chave-

mestra” que possa abrir o conteú-

do da conversa aos que obtive-

ram o direito ao “grampo” pode

criar ameaça fatal à privacidade

dos indivíduos. Pior ainda seria

tentar tornar o uso da criptogra-

fia ilegal. Zimmermann, conheci-

do especialista da área, cunhou:

“Tornar ilegal a busca de priva-

cidade fará com que só os foras

da lei tenham privacidade”.

Já houve tempos em que

criptografia forte era apaná-

gio de órgãos de Estado. Com

o aumento de poder da com-

putação e com o desenvolvi-

mento da ferramenta, hoje há

soluções fáceis e sem custo,

que implementam criptogra-

fia forte. Claro que não há na-

da que, com esforço e tempo

adequados, não consiga ser

quebrado – e mais ainda com

nascentes tecnologias, como

a computação quântica –, mas

esse é um jogo usual de força e

da contrainteligência. Não faz

sentido buscar limitar o uso

de criptografia forte, ou miná-

la exigindo a introdução de

uma “porta dos fundos”, ou

de algum tipo de gazua que po-

de acabar por cair em mãos er-

radas. Já os que agem nas som-

bras seguirão imunes.

Sabemos que segurança e

privacidade são aliadas, não

competidoras. Não é uma es-

colha a fazer: tendo nossa pri-

vacidade, estaremos mais se-

guros. Bruce Schneier, espe-

cialista em segurança, definiu

bem esse falso dilema: “Liber-

dade requer segurança sem in-

trusão, ou seja, segurança com

privacidade”. Que a ADPF 403

tenha uma sábia conclusão!

PANDEMIA DO CORONAVÍRUS

lAviões no ar

A sete chaves

Governo alemão aprova

socorro para Lufthansa

TOM JAMIESON/THE NEW YORK TIMES

Sem passageiros,

aéreas lotam

aviões com cargas

“As operações de

Transporte de carga

vêm mantendo no ar

os aviões que, de

outro modo, estariam

estacionados nos

aeroportos, o que nos dá

mais esperança de que

sairemos bem disto tudo.”

Dominic Kennedy

CHEFE DE OPERAÇÕES

DE CARGA DA VIRGIN

Operações de transporte de cargas mantêm os jatos voando

num momento em que a pandemia reduziu as viagens de pessoas

Nova destinação. Cargas são acomodadas nas poltronas destinadas aos passageiros

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SÃO PAULO CAPITAL

3855 2001

OUTRAS CIDADES

0800 055 2001

A Alemanha aprovou ontem

uma ajuda de ¤ 9 bilhões (US$

9,8 bilhões) para a Lufthansa,

em acordo que dá ao governo ale-

mão poder de veto no caso de

uma oferta de aquisição hostil

da companhia aérea.

O maior resgate corporativo

alemão desde o começo da crise

do coronavírus permitirá que o

governo tenha uma participação

de 20%, que pode subir a 25%.

Com a ação, o governo busca pro-

teger milhares de empregos.

A Lufthansa estava negocian-

do há semanas a ajuda necessá-

ria para sobreviver a uma pro-

longada queda nas viagens, dis-

cutindo quanto controle deve

ceder em troca de apoio finan-

ceiro.

O governo central da Alema-

nha passou décadas se desfazen-

do de participações em empre-

sas, mas continua sendo um

grande acionista em antigos mo-

nopólios estatais, como Deuts-

che Post e Deutsche Telekom.

Berlim ainda detém uma partici-

pação de 15% no Commerz-

bank, afetado pela crise finan-

ceira global.

Os Ministérios das Finanças

e da Economia da Alemanha

afirmaram que a Lufthansa está

operacionalmente saudável e

rentável, com boas perspecti-

vas, mas se viu com problemas

em razão da pandemia.

O país, que criou um fundo de

¤ 100 bilhões para socorrer em-

presas atingidas pela crise, dis-

se que planeja vender a partici-

pação na Lufthansa até o fm de

2023. / REUTERS

E-MAIL: [email protected]

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