A primeira geração do Honda
NSX, que foi feita até 2005, rece-
beu variações e melhorias ao
longo desse período. Entre as
mais importantes está o aumen-
to de potência em 1997, quando
o motor “cresceu” de 3.0 para
3,2 litros e passou a entregar
290 cv. Além disso, o câmbio
manual ganhou a sexta marcha.
O modelo teve ainda uma ver-
são mais radical. Batizada de
NSX-R, a série teve produção li-
mitada a 483 unidades.
A principal diferença foi o alí-
vio de peso, graças à retirada de
itens como ar-condicionado,
sistema de som e isolamento
acústico. As rodas de liga leve
eram da Enkei, marca especiali-
zada em modelos esportivos.
Os bancos, da Recaro, tinham
estrutura feita de fibra de carbo-
no. Com isso, o peso foi reduzi-
do em 120 kg, para 1.230 kg. Para
comparação, o sedã médio Ci-
vic, pesa 1.290 kg.
O NSX-R tinha suspensão re-
calibrada, molas e amortecedo-
res mais rígidos. A transmissão
tinha relação final mais curta.
Já a versão NSX T era targa. A
seção central do teto podia ser
removida, transformando o car-
ro em um “meio conversível” –
mesmo estilo do Porsche 911
Targa. Esse modelo era 45 kg
mais pesado, por causa dos re-
forços na carroceria.
A primeira reestilização feita
no visual só viria em 2002. Os
faróis escamoteáveis, um clássi-
co dos anos 1990, deram lugar
aos convencionais, fixados nas
extremidades na carroceria.
Juntamente com a mudança
de estilo, a versão cupê saiu de
linha. A targa passou a ser a úni-
ca disponível até 2005.Em meio ao fim da primeira
geração, no mesmo ano, o en-
tão CEO da Honda, Takeo
Fukui, disse que a marca estava
trabalhando no desenvolvimen-to de um novo NSX. Como na
época a marca disputava a Fór-
mula 1, surgiram rumores de
que o carro teria uma versão pa-
ra as ruas do motor V10 criadopara as pistas e tração integral.
O hiato seria, em tese, de qua-
tro anos, mas o carro nunca deu
as caras. E em 2008, a Honda
abandonou a F-1.Em 2013, finalmente surgiu
um protótipo do novo NSX. As
linhas indicavam que o carro-
conceito estava praticamente
pronto para ser feito em série.
Somente em 2015 a Honda
mostraria uma nova geração
do NSX. O Salão de Detroit,
nos EUA, foi o palco escolhido
para o lançamento do modelo.
Com produção exclusiva na
fábrica de Ohio, nos EUA, o no-
vo NSX é híbrido. Além do V6
central com dois turbos, há
três motores elétricos.
O 3.5 a gasolina gera 500 cv de
potência e 56,1 mkgf de torque.
O motor elétrico no eixo trasei-
ro produz o equivalente a 48 cv
e cada um dos dois dianteiros
entrega mais 36 cv.
O resultado combinado é po-
tencia total de 580 cv e torque
de 65,8 mkgf. O câmbio é a auto-
matizado de duas embreagens e
nove marchas e há quatro op-
ções de modos de condução.
Em 2017, durante o Salão de
Tóquio, o presidente da Honda
do Brasil, Issao Mizoguchi, dis-
se que estudava trazer o carro
ao País. Mas o projeto não vin-
gou por causa do preço (estima-
do em mais de R$ 1 milhão) e da
baixa expectativa de venda.José Antonio Leme
“Carro do Senna” e “Ferrari ja-
ponesa”. Esses são apenas dois
apelidos do Honda NSX, que es-
tá completando 30 anos. O pri-
meiro superesportivo da marca
encheu os olhos dos fãs de car-
ros e também de Ayrton Senna.
O tricampeão de Fórmula 1 foi
proprietário de uma das únicas
unidades do modelo registra-
das no Brasil. O carro, cuja car-
roceria é preta, foi mantido pela
família de Senna e permanece
em perfeito estado até hoje.
Revelado durante o Salão de
Chicago (EUA), em 1989, o
NSX foi lançado no ano seguin-
te. Seu nome é uma abreviação
de “New Sportscar eXperimen-
tal” (em inglês, experimental
tem som de “x” no início). No
mercado americano o superes-
portivo tinha o emblema da Acu-
ra, divisão de luxo da Honda.
O modelo trazia uma série de
inovações para a época, caso da
carroceria e do motor feitos to-
talmente de alumínio. O objeti-
vo era deixá-lo muito leve.
O motor escolhido para o
NSX foi 3.0 V6 central, de 270 cv
de potência e 29 mkgf de tor-
que, que não tinha VTEC, nome
do sistema de abertura variável
de válvulas da marca. Essa tec-
nologia, que melhora as respos-
tas e reduz o consumo de com-
bustível, só estava disponível
para os quatro-cilindros.Até que o presidente da Hon-
da na época, Tadashi Kume, re-
solveu dar partida no protótipo
antes do início da apresentação
à imprensa. Ciente da importân-
cia de o NSX ser um agregador
das mais modernas soluções de
engenharia da marca, ao ouvir o
ruído do V6 ele questionou a
equipe de desenvolvimento
acerca da falta do VTEC.
Foi por determinação de Ku-
me que essa solução foi introdu-
zida nos V6 da linha Honda. O
motor de seis cilindros já tinha
como característica ser “gira-
dor” – com limite de rotaçãomais alto que o dos demais. Ou-
tra peculiaridade eram as bielas
feitas de titânio.
Como a cabeça dos cilindros
do V6 já era grande, com a intro-
dução do VTEC e do duplo co-
mando de válvulas (DOHC) foi
preciso alterar a carroceria do
NSX. O resultado é que a versão
de produção era ligeiramente
maior que o protótipo no com-
primento e no entre-eixos.
Diferentemente de rivais que
utilizavam motores sobreali-
mentados por turbo ou com-
pressor mecânico, o V6 do NSX
tinha aspiração natural. A tra-ção era traseira e o câmbio ma-
nual tinha cinco velocidades. A
marca lançou uma opção com
caixa automática de quatro mar-
chas, mas nesse caso a potência
era limitada a 258 cv. O torque
era o mesmo nas duas versões.Concorrentes. A Honda consi-
derava como rivais diretos de
seu esportivo a Ferrari 348 TB,
que tinha motor V8 3,4 litros de
300 cv e 32,7 mkgf, e o Porsche
911 Carrera, cujo boxer de seis
cilindros gerava 250 cv e 31,6
mkgf. O também japonês Nis-
san 300 ZX, espécie de avô do
GT-R, tinha um V6 biturbo de
300 cv e 39,1 mkgf. O grande
trunfo do NSX em relação à con-
corrência era o baixo peso.
Outro mérito do Honda era
que, embora entregasse respos-
tas de superesportivos, o NSX
podia ser utilizado no dia a dia.
Sua cabine era confortável, ti-
nha acabamento caprichado e
boa ergonomia. A marca infor-
mava que seu carro servia tanto
para quem apreciava uma con-
dução tranquila quanto para os
fãs de pistas de competição.
Até 1994, o modelo japonês ti-
nha um toque especial no vi-sual, que era o teto pintado de
preto, independentemente da
cor da carroceria.Senna. O NSX foi desenvolvi-
do com o apoio do piloto japo-
nês de Fórmula 1 Satoru Nakaji-
ma, mas a Honda queria apro-
veitar também a experiência de
Ayrton Senna. Na época, o brasi-
leiro já era campeão mundial (a-
lém do título de 1988, ele ganha-
ria os títulos de 1990 e 1991).
Em 1989, a Honda levou um
protótipo para Senna avaliar na
pista de Suzuka, no Japão. Em-
bora o brasileiro dissesse que
não era a pessoa apropriada pa-
ra dar conselhos “em um carro
de produção em massa”, acei-
tou dar umas voltas na pista. Ao
descer, comentou que o carro
era “um pouco frágil”.
No mesmo ano, a equipe de
desenvolvimento rumou para
Nürburgring, na Alemanha, pis-
ta considerada ideal para testes
de supercarros, por permitir a
percepção de mínimos sinais
de falhas na ligação entre carro
e piloto. Após o alerta de Senna,
o teste na pista alemã e oito me-
ses de trabalho, a rigidez torcio-
nal foi aumentada em 50%.l Aspiração naturalMARCA CHEGOU A COGITAR O USO DO MOTOR
V10 DE FÓRMULA 1 PARA A SEGUNDA GERAÇÃO
30 ANOS DO
HONDA NSX,
O ‘CARRO DO SENNA’
FOTOS: HONDA/DIVULGAÇÃO270 cv
era a potência do motor 3.0 V6
do Honda. Para comparação,
na época o seis-cilindros boxer
do Porsche 911 gerava 250 cvTarga. No fim da primeira geração, NSX era oferecido apenas na versão com teto removívelHONDA/DIVULGAÇÃOEm vez do propulsor
‘de corrida’ Honda trouxe
sistema híbrido com V6
e três motores elétricos
Superesportivo da marca japonesa, cujo desenvolvimento incluiu
a participação do piloto de F-1 Ayrton Senna, foi lançado em 1990
Evolução. O câmbio manual não sobreviveu, mas nova cabine remete à do primeiro cupêAbismo.
Semelhança
entre o NSX
pioneiro e
o atual, que
é híbrido e
tem 580 cv
de potência
combinada,
são restritas
à cor e ao
6-cilindros
em “V”I4DI São Paulo, 17 de junho 2020|O ESTADO DE S. PAULO|