A ERA DOS BIMOTORES
Em 1994, quando a primeira AERO
ainda estava nas bancas, a Boeing
realizava o voo inaugural do 777-200.
Ainda que o mercado já contasse
com modelos wide-body bimotores,
há quase duas décadas, foi o 777 com
sua grande capacidade e alcance, que
mostrou o promissor mercado para
aeronaves bimotoras em voos de longo
curso. Com o lançamento do A350
XWB pela Airbus, foi decretado o fim
dos quadrimotores.
A FORÇA EUROPEIA E O FIM
DA MCDONNELL DOUGLAS
Na segunda metade da década de 1990,
a Airbus disparou na liderança no
mercado de média capacidade com a
família A320, passando a disputar ven-
da a venda com a Boeing. Em algumas
regiões, a Airbus passou a ter amplo
domínio sem dificuldades, inclusive
na América Latina. Ao mesmo tempo,
a outrora referência em aviação, a
McDonnell Douglas, entrava em colap-
so e em 1996 foi vendida e completa-
mente absorvida pela Boeing.
EMBRAER RENASCE
Quando foi privatizada, a Embraer
passava por um momento delicado.
Seus principais projetos, o EMB-145 e
o Super Tucano, eram conduzidos por
equipes extremamente pequenas. Com
a iniciativa privada, a empresa decolou,
com a finalização em poucos meses do
EMB-145, que acabou se tornando um
dos aviões mais vendidos do mundo. O
sucesso levou ao lançamento do E-Jet
em 1999, apenas cinco anos após a pri-
vatização. Mais tarde a Embraer entrou
no segmento de aviação executiva, hoje
com um portfólio de mais de cinco ja-
tos, e ampliou seus projetos militares,
com destaque para o KC-390.O GIGANTE E O REVOLUCIONÁRIO
Quando a Airbus lançou o programa
A3XX, em resposta ao MD-XX, da
já combalida McDonnell Douglas, o
argumento era o fortalecimento do
conceito hub-and-spoke. A Airbus
oficializou o A380 em 2000, mas
logo o mundo dava sinais de que o
conceito de superjumbos não era uma
boa ideia. Antes do fim da década,
a Boeing anunciou ao mundo o 787
Dreamliner, que adotou uma constru-
ção com matérias compostos, novas
ligas metálicas, entre outras inovações.
O A380 não encontrou seu caminho e
sua produção será encerrada menos de
20 anos após o primeiro voo. Já o 787,
apesar de problemas com suas baterias
de íon-lítio, tornou-se um marco da
indústria pelo uso do compósito.UMA FAMÍLIA DE TRIJATOS
Antes quase onipresentes, os aviões
de três e quatro motores chegaram
aos anos 2000 sem o mesmo prestígio:
estavam sendo substitutos por aviões
de dois motores. A regulamentação
de voos bimotores sobre oceanos (e
áreas desabitadas) passou a ser cadavez mais flexíveis e os motores mais
confiáveis. A exceção ficou por conta
dos jatos de negócio Dassault Falcon
7X e 8X, que foram os únicos trimo-
tores desenvolvidos após os anos 2000
e se tornaram referência no segmento
de cabine larga e longo alcance. Apesar
do sucesso, podem ter sido os últimos
a desafiar a regra, já que o Falcon 6X
será um bimotor e especula-se que as
próximas aeronaves da família Falcon
suprimam o terceiro motor.ULTRALONGO ALCANCE
Os aviões hoje ultrapassam com facili-
dade a marca dos 14 mil quilômetros.
Na aviação de negócios, voos de longo
alcance são o nicho mais importante
de mercado caso um fabricante queira
se destacar e se manter competitivo
entre os aviões de cabine larga. O subs-
tantivo ultra se tornou um adjetivo que
não apena mostra o extremo alcance,
mas também a quebra da fronteira de
distâncias que podem ser percorridas
sem escalas. “Para além”, “mais longe”,
são quase sempre utilizados em cam-
panhas publicitárias. Modelos como
o Gulfstream G650 e o Global 7500
podem voar facilmente entre São Paulo
e Moscou, sem escalas.CONCORDE E
AÉREAS TRADICIONAIS
Em junho de 2000, o mundo assistiu
à notícia do acidente com um Con-
corde da Air France. O supersônico
franco-britânico, que teve uma carreira
marcada por seus altos custos e rotas
limitadas, agora sofria um grave
acidente. Os aviões foram proibidos de
voar por vários meses e, quando vol-
taram aos céus, enfrentaram o desafioMAGAZINE 300 | (^19)