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escritórios de advocacia (ou seus
associados) que captam clientes
nas redes sociais prometendo
compensações “por quaisquer
atrasos ou cancelamento de voos”.
Segundo a Iata, 98% das ações
envolvendo empresas aéreas
no mundo estão em trâmite no
Brasil, com um passivo previsto
para atingir um bilhão de reais
em 2020, antes da pandemia.
O PLV altera o Código
Brasileiro de Aeronáutica (Lei
7.565, de 1986) e entra em vigor
um novo artigo, segundo o qual
a indenização por dano moral
fica condicionada à demons-
tração pelo reclamante de que
sofreu “prejuízo efetivo” e a sua
extensão. Outra mudança prevê
que o dano decorrente de atrasos
não será de responsabilidade
do transportador “quando se
comprovar que, por motivo de
caso fortuito ou de força maior,
foi impossível adotar medidas
necessárias, suficientes e adequa-
das para evitar o dano”. O projeto
inclui no código uma lista de
eventos classificados como “caso
fortuito ou força maior”, entre
eles a decretação de pandemia
ou publicação de atos de governo
que dela decorram, impedindo ou
restringindo o transporte aéreo
ou as atividades aeroportuárias.
As novas regras valem também
para atrasos ou falha no transpor-
te de cargas.
RESULTADOS INDEFINIDOS
As autoridades aeronáuticas no
Brasil (e em outros países) apre-
sentaram respostas reativas à crise.
Não havendo um protocolo a ser
aplicado ao setor aéreo em casos de
pandemias (apesar da frequência
delas), deixou-se na mão dos parti-
culares a missão de se reinventar. É
importante frisar que é o governo
que depende das empresas, e não o
contrário. A arrecadação que geram
é notória e a obrigação estatal não
seria a de fazer doações (como
nos Estados Unidos), mas, sim,
de viabilizar empréstimos a juros
razoáveis, que serão objeto de apro-
vação mediante garantias. Assim,
o sistema pode sobreviver e seguir
assegurando um papel impossível
de ser executado por qualquer ente
público: o transporte de passageiros
e cargas interligando todo o territó-
rio nacional.
A situação da aviação civil
brasileira antes da covid-19 já era
de luta diária pela sobrevivência.
Pendências relativas à precifica-
ção dos combustíveis (responsá-
veis por boa parte dos gastos das
companhias), valores elevados de
taxas e tarifas e questões burocrá-
ticas, regulatórias e trabalhistas
passaram ao largo de serem
solucionadas. Para o mercado,
talvez esse seja um momento
apropriado para se implementar
de forma definitiva mudanças
necessárias há tempos ao setor e
sempre postergadas. Seria o caso
de enviar o Projeto de Lei do Se-
nado 258/2016 (novo CBA) para
apreciação na Câmara dos Depu-
tados. Resta saber se a resistência
às reformas tão requeridas pela
aviação vai permanecer mesmo
diante do atual momento.
Ainda não se sabe como
serão viabilizados os empréstimos
negociados desde março junto
ao governo e se haverá o descon-
tingenciamento dos mais de 20
bilhões de reais estacionados no
FNAC. Também não está claro se
será criado um modelo de ajuda
semelhante para os táxis-aéreos
(prestadores de serviços aéreos pú-
blicos não regulares), que têm sido
tratados de “forma residual” desde
administrações anteriores, levando
ao desaparecimento de mais de 40%
das empresas nos últimos dez anos.
A crise causada pela covid-19
não passou e muito ainda se escre-
verá sobre causas e efeitos. Mas a
realidade bate à porta, e diversos
problemas precisam ser resolvidos
agora. Uma das lições que aprende-
mos é que novas pandemias virão.
Parece claro que o setor privado tem
de se mobilizar e apresentar os pro-
tocolos necessários a superá-las. Ou
prepará-los conjuntamente com a
administração pública, que, por sua
vez, deveria ouvir mais e trabalhar
de fato com aqueles que prestamum
serviço público.
- O consultor Georges de Moura
Ferreira é advogado e professor de
Direito Aeronáutico