24 | MAGAZINE^317descer sem restrição para sete
mil pés com ajuste QNH 1.018.
O silêncio na fonia mostra que
somos os únicos em aproximação
para Congonhas, algo incomum
em uma operação normal. Apesar
de justificável diante da pandemia,
é uma situação diferente. O con-
trole São Paulo trabalha com uma
frequência e o silêncio é quebrado
somente com alguma decolagem
de Guarulhos. Vou mantendo a
descida com 240 nós e procedi-
mento Rnav T autorizado. Percebo
que o vento atingirá 15 nós de
proa na aproximação e isso nos
auxiliará na redução da aeronave.
Por isso opto por manter os 240
nós até 12 milhas náuticas da
pista.
A nove milhas náuticas,
estamos com 170 nós, velocidade
padrão para o início da configu-
ração de pouso. Já visual com o
“porta-aviões”, início a configura-
ção de pouso estabilizando a apro-
ximação a 1.300 pés e mantenho a
VAPP de 103 nós. Na curta final,
solicito o “YD off” para manter o
maior controle da aeronave. Com
asa alta e bitola estreita, o ATR
exige que, em caso de pouso comum pernoite em São Paulo após
nosso pouso, iniciamos a descida
seguindo a recomendação do
fabricante de efetuarmos os testes
tanto do sistema de gelo como do
ATPCS, após a parada na posição
de estacionamento. Esse último
teste dinâmico checa o sistema
que funciona automaticamente em
caso de falha de motor, ativando
o sistema uptrim (elevação do
torque para 100%) no motor
remanescente e o autofeather
(embandeiramento automático da
hélice) no motor que teve falha.
Ele deve ser efetuado sempre no
último pouso do dia.
Quando atingimos a posição
de “parqueamento”, o primeiro ofi-
cial leva o seletor do ATPCS para
a posição armada e verifica se as
luzes do sistema estão coerentes.
Em seguida, move os comandos
para a posição ENG e o sistema
simula uma falha de motor. O pi-
loto, então, verifica se os sistemas
de proteção serão armados. Enfim,
leva-se o seletor para a posição
OFF e observa-se se o sistema
retorna corretamente ao normal.
Já em contato com o controle
São Paulo, somos autorizados apés, curvamos à esquerda na proa
155 para “livrar” o Pão de Açúcar.
Na sequência, ativamos o modo
LNAV para seguir a saída IHC/
UMBAD. Já em contato com o
controle Rio, somos autorizados
a subir sem restrição ao FL190.
Na fonia, podemos acompanhar
o sequenciamento para o Santos
Dumont, com pelo menos três ae-
ronaves em órbita. Devido à obra
no pátio, o controle está definindo
uma separação de 15 milhas náuti-
cas entre os aviões.
Ao cruzarmos o nível de
voo 100, assumo novamente os
comandos para a aproximação em
Congonhas. A pista em uso ainda
é a 35R, com procedimento de
chegada PAGOG 2A com Rnav T
35R. Nivelamos no FL190 em 23
minutos. Com o peso atual, po-
deríamos subir para o FL210, mas- com um vento de 40 nós de proa
que poderá se tornar mais intenso
se subirmos – prefiro manter o
FL190. Temos IAS de 191 nós,
TAS de 257 nós e GS de 231 nós.
A noite permanece cavok e as
luzes de São Paulo já aparecem na
janela da cabine. Como recebemos
a informação de que aeronave fará
Tripulações
tiveram de se
adaptar às novas
regras sanitárias
em vigor durante
a pandemia