MAGAZINE 317 | (^25)
vento forte de través, o piloto use
a técnica crab para manter o nariz
da aeronave aproado para o vento
e, no arredondamento, adote o
decrab, baixando a asa para o
vento, apontando manche para o
vento e corrigindo o eixo do nariz
para o eixo da pista. Em condições
de vento calmo não há necessida-
de de qualquer tipo de correção.
“Cinquenta pés, 40 pés, 30 pés, 20
pés, 10 pés”. A partir daí, realizo o
arredondamento para um toque
macio na pista 35R.
Bequilha no solo, trago as
power levels da posição FI para GI
e vou acionando levemente o freio
e o reverso: 70 nós, meu colega as-
sume os controles do aileron e levo
minha mão para o nose wheel ste-
ering. Pronto, livramos à esquerda
via Tango! Táxi via Echo e Novem-
ber para nova parada na posição
- Fim das operações exclusivas de
turbo-hélices na ponte aérea mais
importante do país depois de quase
30 anos e uma grande oportunida-
de para um comandante de ATR de
voltar a Congonhas.
*O piloto Silvio Faccio
é comandante de ATR 72-600
A PREPAR AÇ ÃO
O planejamento para a operação dos ATR na pista auxiliar de CGHA ideia surgiu em maio de 2020, diante da
intenção da Infraero de reformar a pista
principal de Congonhas. Desde o princípio,
sabíamos que não havia limitação por parte dos
nossos turbo-hélices ATR para operar na pista
auxiliar de CGH, o que valia para distâncias de
pouso e decolagem, categoria de aeroporto ou
qualquer questão do tipo. Mas precisaríamos
de dados mais precisos e solicitamos à nossa
engenharia de operações um estudo para avaliar
eventuais restrições de peso para decolagem.
Pelo trabalho, para as rotas propostas, haveria
limitações apenas na pista 17 diante da presença
de obstáculos no prolongamento da via, que
limitariam os seguimentos de decolagem,
mas nada que não pudesse ser contornado.
Outro ponto de atenção levantado pela
engenharia foram as médias históricas de vento
e temperatura, que seriam fundamentais para a
definição de quantos assentos seriam vendidos
para cada etapa.
Fizemos então reuniões com todas
as áreas responsáveis (Operações,
Engenharia de Operações, Planejamento de
Escala, Execução de Escala, Manutenção,
Planejamento de Malhas, Coordenação de
Voos, Centro de Controle de Operações,
Logística, Relações Institucionais, Flight
Standards, Handling, Aeroportos, CDV
e AzulCargo) para definirmos a ação.
Planejamos a operação, analisamos
riscos e eventuais medidas mitigatórias
e informamos os tripulantes sobre as
particularidades do pouso na auxiliar,
incluindo procedimentos específicos,
limitações, mínimos meteorológicos e o
despacho do voo. Também coordenamos
com o CGNA os detalhes da operação, já que
não cumpriríamos o gradiente ATC.Também montamos uma regra de
escalação de tripulantes específica,
considerando que os comandantes
precisariam ter mais de 300 horas “solo”
na aeronave e os copilotos, 100 horas.
Essa norma não existia e teve de ser
incorporada ao programa de escalas de
modo que fosse aplicada automaticamente
por nosso software.
Como a pista auxiliar 35 pode ser
usada somente em condições visuais,
definimos um padrão de abastecimento
a ser efetuado independentemente das
condições meteorológicas. Elaboramos
ainda um procedimento de contingência no
caso de falha de motor na decolagem da
auxiliar amplamente testado no simulador
de voo da UniAzul – aproveitando sessões
de reciclagem dos tripulantes
promovidas pela companhia aérea.
Diante de informações da empresa
responsável pelo sistema de alertas de
terreno, reportando notificações espúrias
de outros usuários de seus sistemas em
CGH, optamos por realizar um voo de
Viracopos para Congonhas e tirar essa
dúvida. Felizmente, realizamos sem
intercorrências uma aproximação para a
cabeceira 17 e outra para a cabeceira 35,
dispensando qualquer medida adicional.
Com todos os pilotos envolvidos
na operação devidamente notificados e
cientes das particularidades e dos boletins,
realizamos o voo inaugural AD4801 no dia
05 de agosto de 2020 às 07h27 na aeronave
prefixo PR-AKI com 62 passageiros.Depoimento de Guilherme Lima,
chefe de Equipamento ATR na Azul