Aero Magazine - Edição 317 (2020-10)

MAGAZINE 317 | (^29)
No início dos anos 2000, em
plena virada do milênio, o mun-
do ainda digeria os efeitos dos
atentados de 11 de setembro nos
Estados Unidos quando a Eclipse
Aviation colocou no ar o EA500,
pioneiro dos Very Light Jets (ou
jatos muito leves, em tradução
literal). A sigla não soava espe-
cialmente criativa, mas o conceito
prometia ser a maior revolução
na aviação de negócios desde o
surgimento dos Learjet no início
dos anos 1960.
O EA500 era um jato peque-
no com dois motores turbofan e
performance superior à dos tur-
bo-hélices monomotores (como
o TBM 700 e o Pilatus PC-12)
e dos consagrados bimotores Bee-
chcraft King Air. Com um preço
de aquisição prometido para a
faixa de um milhão de dólares e
baixo custo operacional, o jatinho
levava seis ocupantes e seria ho-
mologado para operação com um
único piloto – single-pilot.
O CONCEITO VLJ
Não era um con-
ceito exatamente
novo. Alguns aviões
da década de 1950
tentaram atender a
requisitos semelhantes,
como a versão civil do
jato francês Morane-
-Saulnier MS.760
Paris, comercializada
nos EUA pela Bee-
chcraft. Nos anos 1980,
a Gulfstream também
cogitou converter um fracassado
avião de treinamento militar
(Peregrine 600) em uma aeronave
de negócios.
O “Gulfstream Peregrine”
teria peso máximo de decolagem
de 8.800 libras (3.992 quilos) e
capacidade para até sete passa-
geiros e um piloto. Sua principal
inovação era a configuração
monomotora: um único turbofan
GULFSTREAM
PEREGRINE
Pratt & Whitney JT15D-5, de
2.900 libras-força, posicionado
na parte traseira da fuselagem. O
avião passou por testes entre 1983
e 1985, mas esbarrou em questões
regulatórias. Quem tiver interesse
em conhecer o menor dos Gulfs-
tream pode ver o único exemplar
produzido no Science Museum
de Oklahoma City, nos EUA.