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A década de 1990 marcou um enorme
salto tecnológico da aviação experimental
nos Estados Unidos. A crise enfrentada
pelos tradicionais fabricantes da aviação
geral criou condições para que surgissem
novos modelos, como o Cirrus SR20 e o
Columbia, aparelhos que incorporaram
inovações aerodinâmicas, novas técnicas
construtivas e o extensivo uso de mate-
riais compostos. Parte desse avanço se
deu em razão de estudos da Nasa voltados
à aviação geral, os chamados Advanced
General Aviation Transport Experiments
(Agate). O boom criativo chamou a
atenção do lendário projetista Burt Rutan,
fundador da Scaled Composites (hoje
parte da Northrop Grumman), que dese-
nhou o Williams V-Jet II.
Como em todos os projetos de Rutan,
o V-Jet II abusava do uso de materiais
compostos e tinha formas aerodinâmicas
revolucionárias. Ao voar em 1997, o V-Jet
mostrou a viabilidade técnica de um Ve r y
Light Jet, um conceito que começava a ser
popularizado. A apresentação do modelo
foi feita no mesmo ano, durante a AirVen-
ture, em Oshkosh.
O protótipo era pouco mais que
um demonstrador de tecnologia para
os turbofans compactos em desenvolvi-
mento pela Williams International, sócia
no projeto. Mas trazia novidades com
potencial de mudar tudo o que se fazia
então no setor de jatos leves. O V-Jet II
está preservado no AirVenture Museum,
em Oshkosh, ao lado de outros projetos
célebres de Rutan.WILLIAMS V-JET II
LÓGICA AUTOMOTIVA
Cada componente passou
a ser produzido em um molde
especial e o conjunto já dava
forma à fuselagem, como
nos automóveis. Foi possível
aliviar o peso da estrutura sem
comprometer a resistência (o
modelo tolerava um diferencial
de pressurização maior do que
o previsto), mantendo a pre-
cisão da construção. Permitia
ainda que a equipe montasse
as estruturas das fuselagens em
apenas um turno. O interior,
projetado em componentes mo-
dulares como nos automóveis,
podia ser instalado em menos
de uma hora.A promessa de baixo preço obrigou
a Eclipse a reduzir drasticamente
os custos. Foi preciso alterar os
processos de produção consolida-
dos no setor aeronáutico, onero-
sos e com pouca margem para
mudança. Toda alteração exigia
um processo caro e demorado de
certificação, sem garantias de que
seria obtida. A inspiração veio dos
processos de produção em série
usados na indústria automotiva:
“fordismo” no lugar da monta-
gem quase artesanal usada pelos
pequenos fabricantes de aeronaves.
A redução nos custos derivaria, em
boa parte, de um grande aumento
na escala de produção.