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NOVA AVIÔNICA
Mas a realidade nem sempre
acompanha o que se coloca
na prancheta. Ao projetar a
aviônica do ECJ, no final dos
anos 1990, a Eclipse apostou
no então inovador conceito
de glass cockpit (alusão às
superfícies de vidro das telas
multifuncionais usadas nos
painéis de comando em
substituição aos instrumentos
convencionais) e especificou
configurações muito exigentes
para os sistemas da época.
A suíte de aviônica original,
fornecida pela Avio, mostrou
limitações frente à complexidade
do sistema e teve de ser subs-
tituída por um painel de nova
geração (Avio NG), o que gerou
atrasos e custos extras. O sistema
só foi homologado em 2007,
quando a plataforma Garmin
já começava a despontar como
padrão no segmento de entra-
da: um sistema “de prateleira” e
modular, com custo bem menor
do que a opção da Eclipse.O PAPEL DA FAA
A Eclipse Aviation desenvolvia
seu aparelho e os grandes fabri-
cantes do setor já percebiam na
categoria VLJ um bom mercado
potencial. Foram em parte indu-
zidos pela FAA, que manifestava
preocupação com uma ameaça
de saturação do espaço aéreo
pelos jatos ultraleves prestes a
entrar em operação. A situação
era tão séria que um grupo de
trabalho chegou a ser criado
para avaliar o impacto dos “ja-
tinhos” cruzando os céus e dis-
putando espaço com aeronaves
comerciais e aviões maiores.
Havia o temor de que os VLJ
se tornassem um equivalente
das motocicletas no trânsito de
algumas grandes cidades. Com
elevada performance, relativamen-
te baratos, produzidos em grande
escala e planejados para serem
pilotados pelos proprietários, era
natural imaginar que, em poucos
anos, dezenas de milhares de VLJ
estariam cruzando os céus do
planeta.OS MOTORES
A motorização se mostrou outro
entrave. O primeiro protótipo do
EA500 voou em agosto de 2002 com
dois turbofans EJ-22 da Williams
International, cada um com 700
libras-força de empuxo. Mas o
peso da aeronave se tornava cada
vez maior e o desempenho ficou
insatisfatório. A Eclipse passou pelo
maior pesadelo de um fabricante:
substituir motores com um programa
em andamento, o que exigiu uma
reconfiguração completa dos
sistemas do avião.
A nova escolha recaiu nos
turbofan PW615 da Pratt & Whitney
Canada, na época o reator disponível
mais adequado ao programa EA500,
mas longe de ser o ideal. A P&W teve
de redesenhar parcialmente o motor,
criando a nova série PW610F, de 900
libras-força (ante as 1.350 libras-
-força do PW615). A substituição
atrasou em dois anos o projeto, e o
primeiro voo do avião remotorizado
só aconteceu em 2004, ano em que as
entregas já deveriam estar começan-
do, conforme o cronograma inicial.