MAGAZINE 317 | (^47)
pela variação da altitude. Cabe
ao piloto (ou ao AP/FD) ajustar
a atitude da aeronave de forma
a manter uma determinada ve-
locidade indicada (IAS) durante
a subida ou descida, variando a
V/S (vertical speed) do avião. Se
a velocidade aumenta, o piloto
levanta o nariz da aeronave. Se
a velocidade diminui, ele baixa
o nariz. O modo thrust é usado
nas fases de decolagem/arre-
metida (por manter os motores
em TOGA) e subida (quando a
potência é ajustada para CLB/
MCT). A velocidade é fixa e a
razão de subida, variável. Na fase
de descida, o modo thrust man-
tém os motores em Idle e o ajuste
de velocidade é feito variando a
razão de descida.
No modo speed, o auto-
throttle ajusta constantemente
a potência de modo a manter
uma determinada velocidade
indicada (IAS) ou número Mach.
Esse modo é normalmente usado
em voo de cruzeiro, em subidas
ou descidas onde se faz neces-
sário manter uma vertical speed
pré-determinada e, também,
nas aproximações para pouso,
quando a manutenção precisa
da IAS é essencial para uma
aproximação estabilizada. Algu-
mas aeronaves possuem modos
especiais, normalmente ativados
para proteger o envelope de voo
e evitar situações de estol e overs-
peed que podem ocorrer durante
uma manobra evasiva por alerta
de colisão do TCAS (traffic colli-
sion avoidance system).
De maneira geral, o piloto
se mantém informado sobre a
operação do autothrottle pelo
FMA (flight mode annunciator).
Seu entendimento é funda-
mental, pois cada fase do voo
demanda um modo apropriado
do A/T. O uso de um modo
impróprio para uma deter-
minada fase pode resultar em
uma operação ineficiente ou
aumento da carga de trabalho,
com o piloto “brigando” com o
A/T. Em casos extremos, há o
risco de se causar um acidente,
como o que ocorreu em 2013
com um Boeing 777 em San
Francisco, nos Estados Unidos.
O uso de um modo incorreto
do A/T levou a uma perda de
velocidade, que resultou em
uma colisão da aeronave com o
solo antes da pista.
AIRBUS
O fabricante europeu Airbus
adotou uma abordagem ligeira-
mente diferente a partir da sua
bem-sucedida linha de aeronaves
A320 com controles fly-by-wire.
Em vez de atuar mecanicamen-
te nos manetes de potência e
estes acionarem os motores, o
sistema – batizado Autothrust
(ATHR) – comunica-se direta-
mente com o FADEC. Assim, os
manetes de potência são usados
para operação com potência
manual (ATHR OFF) ou para
determinar um limite de atuação
do ATHR por meio de travas de
posição, mais conhecidas por
PRINCIPAIS COMPONENTES DE UM AUTOTHROTTLE
O CONTROLE DE VELOCIDADE
REDUZ A CARGA DE TRABALHO DE
TRIPULANTES EM ESPAÇOS AÉREOS
CONGESTIONADOS, O QUE É
IMPORTANTE EM MISSÕES SINGLE-PILOT
Primary Flight
Display do A320
mostrando o FMA
antfer
(Antfer)
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