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entra em ação, inicialmente no
modo thrust. Quando o avião
conclui a subida e é nivelado, o
ATHR passa para o modo speed
e mantém a velocidade selecio-
nada pelo piloto ou pelo FMGS,
enviando os comandos direta-
mente ao FADEC. Os manetes
de potência continuam parados
no detent CLB, que é o limite
máximo de potência para aquele
regime de voo, embora a potência
seja constantemente ajustada em
um valor entre Idle e Climb.Durante a descida, o ATHR
comanda a redução de potência
de acordo com o modo selecio-
nado pelo piloto. A velocidade
vai sendo mantida durante a
aproximação final até o mo-
mento do arredondamento
(flare), quando o piloto recua os
manetes para o detent IDLE, de
maneira semelhante ao que faria
em uma aeronave convencional,
desativando o ATHR para o
pouso. Como não movimenta
mecanicamente os manetes,
esse sistema possui menos peças
móveis do que um autothrottle
convencional, com consequente
redução de custo e maior facili-
dade de manutenção.AVIAÇÃO GERAL
Os últimos 30 anos foram extre-
mamente férteis no campo das
inovações aeronáuticas. Sistemas
de gerenciamento de voo torna-
ram a navegação bem mais fácil.
O GPS criou condições para o
surgimento de novas rotas diretas
e procedimentos de voo por ins-
trumentos (IFR) em localidades
onde antes só era possível pousarSistema de pouso automático
Autonomi da Garmin em açãodetents (TOGA, CLB, FLEX/
MCT e IDLE).
Durante a decolagem, o piloto
avança os manetes totalmente
para a frente, solicitando ao
sistema potência de decolagem
(TOGA) ou potência de deco-
lagem reduzida (deixando os
manetes no detent FLEX). Após
a altitude de redução (normal-
mente entre 400 pés e 1.500 pés
acima do aeródromo), os manetes
são posicionados no detent CLB
(climb) e nesse momento o ATHR