Aero Magazine - Edição 317 (2020-10)

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CERTIFICADO
MÉDICO
Doenças que impedem
o candidato de obter
o CMA:

Epilepsia

ou outra doença

neurológica que seja

progressiva e tenha

deixado sequela.

Diabetes Mellitus

que necessite de

aplicação de insulina

para o tratamento.

Distúrbios

psiquiátricos que

possam comprometer

a segurança de voo.

Distúrbio

cardiológico que

possa causar parada

cardíaca (anginas,

obstruções das

coronárias e certas

arritmias).

de tais requisitos, o número de

aprovados sofreu uma drástica

queda, de tal sorte que não havia

pilotos suficientes. Assim, os

requisitos tiveram de ser abranda-

dos novamente.

FALHA HUMANA

Enquanto isso, já no primeiro ano

da Primeira Guerra, os ingleses

constataram que, do total de

perdas de aeronaves, 2% aconte-

ciam por danos de combate, 8%

por falha mecânica e 90% por

falha humana. Notaram também

que muitas dessas falhas ocor-

riam por incapacidade física dos

pilotos. Isso porque, na época,

valorizava-se muito a honra em

ser combatente. Por isso, muitos

militares que tinham problemas

físicos que os incapacitavam de ir

para a frente de combate acaba-

vam se tornando pilotos. A RAF

introduziu então um programa de

avaliação médica, checagem em

voo e acompanhamento psico-

lógico dos pilotos, o que reduziu

essa perda por falha humana para

12% do total de acidentes.

Ainda assim, alguns aviado-

res daquela época seriam suma-

riamente reprovados de acordo

com as diretrizes médicas atuais

da maioria dos países. Basta

lembrar que o canadense Roy

Brown, o oficial da RAF que

derrubou o avião do lendário

Barão Vermelho (Manfred von

Richthofen), hoje não seria

piloto pois sofria com terrí-

veis dores estomacais e, para

minimizá-las, fazia uso de soda,

leite e conhaque antes da deco-

lagem. Outro ás alemão, Oswald

Boelcke (com 40 vitórias), tinha

fortes crises asmáticas e Georg

Zeumer, instrutor do Barão

Vermelho, portava tuberculose,

tossia o tempo todo e tinha

um aspecto (“fácies”) absoluta-

mente doente.

ICAO

O Brasil se tornou signatário

da Icao (International Civil

Aviation Organization) já em

sua fundação, em 1944. Com

sede em Montreal, a entidade

fornece as diretrizes gerais para

as autoridades aeronáuticas dos

países-membros em relação a

variadas questões, com o objetivo

de aumentar a segurança de voo,

proteger o meio ambiente, tornar

a aviação economicamente viável,

entre outros compromissos.

A Icao faz recomendações

sobre as diretrizes de saúde, mas

cada país tem liberdade para criar

seus próprios requisitos, ressal-

vadas as peculiaridades locais e,

principalmente, as análises de

casos individuais. A Anac, por

exemplo, tem o poder de avaliar

cada caso em que o regulamento

não esteja plenamente atendido e

decidir de forma soberana.

RESTRIÇÕES DO PASSADO

No Brasil, até há relativamente

pouco tempo, um piloto com

miopia importante não poderia

voar. Qualquer desvio de septo

indicava cirurgia. Psiquiatras

eram o terror dos pilotos. Havia

altura mínima para assumir

um cockpit ou se tornar comis-

sária de voo. E peso mínimo

também! Obesidade reprovava,

assim como magreza. Se tivesse

qualquer angina ou infarto, um

piloto de linha aérea (PLA) tinha

sua carreira encerrada, nunca

mais voava. Qualquer alteração

de membro – ainda que discre-

ta – reprovava. Um piloto com

qualquer alteração no eletroence-

falograma (EEG) era reprovado.

Era famosa a história dos pi-

lotos que faziam exame na junta

de saúde da rua Augusta, em

São Paulo, nos idos da década de

1970. Se o candidato desse azar
      de fazer o EEG no momento em
      que passava o trolebus na frente
      do local, havia uma interferência
      elétrica no aparelho forte o sufi-
      ciente para alterar o traçado dos
      registros e o piloto (ou candida-
      to) acabava reprovado.
      Em diversos países o exame de
      saúde é muito mais minucioso do
      que no Brasil, com limites estrei-
      tíssimos para liberação. Na China,
      por exemplo, o EEG tem duração
      de três horas e até ultrassonografia
      de abdômen e ecocardiograma es-
      tão incluídos nos exames de rotina.
      No Brasil, o regulamento que
      trata da certificação de saúde
      é o RBAC 67 (antigo RBHA),
      elaborado pela Anac. Ele tem sido
      constantemente modernizado
      e atualizado de acordo com o
      conhecimento científico atual,
      tendo em vista a segurança de voo.
      Desde 2011, o RBAC já foi alte-

A miopia passou a ser

tolerada, mesmo em graus

elevados, desde que a visão

possa ser corrigida por óculos

ou lentes de contato