Aero Magazine - Edição 318 (2020-11)

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LÍQUIDOS,

COLUNA SE

CÁPSULAS

ComoumassistentedeGalileuGalilei

descobriunomercúrioumaliadoparaa

mediçãodepressãoatmosférica

Porvoltade1640,o italianoEvangelista

TorricellitrabalhavaemFlorençacomo

assistentedeGalileuGalilei,quelhesugeriu

queusasseo metallíquidomercúrioemseus

experimentoscompressãodoare bombas

devácuo.Torricellifabricouumtubodevidro

comcercadeummetrodecomprimento

e umadaspontasvedada.Encheuo tubo

commercúrioe o colocounaverticalcoma

pontafechadanapartedecimae a ponta

abertamergulhadaemumpotecheiodo

líquido.Partedomercúrioescapou,masuma

colunacomcercade 76 centímetrosdometal

permaneceudentrodotubo,formandoum

vácuosustentadonaextremidadesuperior.

Nosdiasseguintes,Torricelliconstatou

pequenasvariaçõesnaalturadacolunade

mercúrio,queatribuiua mudançasnapressão

doar.Seuprimeirobarômetrodemercúrio(o

“tubodeTorricelli”)foiapresentadoem1644.

Em1844,o cientistafrancêsLucien

Vidieinventouo barômetro“aneroide”,que

dispensao usodelíquidos.Baseava-seemum

conjuntodecápsulasocasdemetalflexível

(célulasaneroides),quesãoevacuadase

impedidasdeentraremcolapsoporuma

mola.Pequenasmudançasnapressãodo

arexternofazemcomqueascélulasse

expandamousecontraiam.Essavariação

sutilé amplificadaporumconjuntode

alavancase transformadanamovimentação

deumponteironafacedoinstrumento.Mais

práticose portáteisdoqueosdemercúrio,os

barômetrosaneroidespassarama serusados

embarcos,casase estaçõesmeteorológicas.

Maistarde,foramadaptadosparadarorigem

aosprimeirosaltímetrosbarométricos.

táculos conhecidos no terreno,

mesmo nos voos em condição de

baixa visibilidade.

NÍVEIS DE VOO

A partir dos anos 1930, com o

aumento do número de aviões

cada vez mais velozes cruzando

os céus, foi preciso criar sistemas

de controle do tráfego aéreo

(ATC) que evitassem colisões

entre aeronaves em voo. Um dos

principais recursos usados pelos

controladores é determinar um

afastamento vertical mínimo

entre aviões que se cruzam, o

que se fez estabelecendo aerovias

posicionadas em diferentes alti-

tudes. No entanto, para que esse

sistema funcione com a devida

precisão, é necessário que todos

os aviões num mesmo setor este-

jam com os altímetros ajustados

em um único padrão – e não

pelo QNH dos seus aeroportos

de origem.

Uma solução adotada

em todo o mundo a partir de

negociações feitas pela ICAO

(International Civil Aviation

Organisation) determinou a

criação de três grandes faixas de

altitude. Nas operações de pouso

e decolagem, assim como nos

voos a baixa altura, considera-se

que a prioridade é que o piloto

evite os obstáculos no terreno

e tenha uma indicação precisa

da elevação em que se encon-

tra a pista. Os altímetros são,

portanto, ajustados com base no

QNH fornecido pelo controle

de tráfego (ATC) local. Voando

nessa condição, as comunica-

ções de altitude entre pilotos e

controladores são feitas nome-

ando valores em metros ou, mais

usualmente, em pés: três mil pés,

cinco mil pés e assim por diante.

Por vezes, complementa-se com o

código QNH.

Acima de uma determinada

altura (que é denominada altitude

de transição, transition level ou TA),

considera-se que a prioridade já não

é mais evitar os obstáculos em solo,

mas, sim, manter o distanciamento

mínimo entre as aeronaves em voo.

Por isso, ao atingir essa altitude,

todos os aviões devem obrigatoria-

mente reajustar seus altímetros para

uma pressão atmosférica padrão

de 1.013,25 hectopascais (ou 29,92

polegadas de mercúrio). Entre essas

duas grandes faixas de altitude

existe uma camada de transição

(transition layer) na qual não é per-

mitido o voo nivelado, mas apenas a

passagem de aeronaves subindo ou

descendo.

Acima da camada de transição,

as comunicações de altitude com os

ATC passam a ser feitas em termos

de níveis de voo ou Flight Levels.

Por exemplo: aviões que estejam

autorizados a voar no FL 070 devem

se conservar a sete mil pés, enquan-

to que aqueles autorizados para FL

330 voam a 33 mil pés. Entre os FL

290 e 410 (29 mil a 41 mil pés) todas

as aerovias que seguem em direções

opostas ocupam níveis de voo com

afastamento vertical de 610 metros

ou dois mil pés (reduzido para mil

pés em regiões onde se adota a

RSVM, reduced vertical separation

minima).

Na prática, isso significa que

os aviões que estão voando em

um Flight Level fixo e monitorado

por seus altímetros barométricos,

costumam variar a sua altitude real,

subindo ou descendo ligeiramente

conforme cruzam zonas de baixa ou

alta pressão na atmosfera (mu-

danças repentinas podem causar