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SUCESSORDOT-23
Projetonãoresistiuà concorrência
doNeivaUniversalT-25ASociedadeAerotecchegoua desenvolvero projeto
paraumsucessordoT-23noiníciodadécadade1980.
Erao TangaráA-132,queteveumprotótipoconstruído
e hojeostentaa matrículaPP-XTA.Elevooupela
primeiravezem 26 defevereirode1981.Masmudanças
nasistemáticadetreinamentofizeramcomquea
ForçaAéreaBrasileiranãoseinteressassepeloaviãoe
optassepeloNeivaUniversal(T-25),quejáestavaem
operaçãonaAFAparatreinamentoavançado,como
substitutodoT-23.AAerotecpassouseusúltimosanos
fornecendopeçasparaa Embraer,atéa suafalênciano
anode1987.pressão do óleo. Se não tivermos
pressão em menos de 30 segun-
dos, teremos de cortar o motor,
tirando toda a mistura. Checamos
o amperímetro, o alternador está
com carga positiva, ligamos o
rádio e colocamos o transponder
em modo de espera (stand-by).
Iniciamos a notificação para a
rádio Poços, temos três horas e 30
minutos de autonomia, alternando
em SDJV (São João da Boa Vista).Iniciamos o táxi até o ponto
de espera da cabeceira 27. Ali
checamos os comandos (se
estão livres e correspondentes) e
corrigimos um pouco a mistura.
Estamos a 4.138 pés e, nessa alti-
tude, o ar se revela mais rarefeito.
Por isso tiramos gasolina para o
motor não ficar áspero. Reali-
zamos o check com duas mil
rotações por minuto. Checamos
o magneto esquerdo, que cai 50
rotações por minuto. Passamos
para o direito, que também cai
50 rotações por minuto. Nossa
máxima diferenciação é de 75 ro-
tações por minuto. Voltamos para
ambos. Trazemos para trás o ma-
nete do carburador (na cor azul).
Nova queda de 50 rotações por
minuto. Voltamos o manete do
carburador para frente e trazemos
o manete de potência para trás- onde a mínima tem de ser 600
rotações por minuto e a máxima,
800 rotações por minuto.
Com temperatura e pressão
normais, verificamos novamente
se a seletora está realmente no
tanque correto e se os cintos estão
afivelados. Canopi travado, bom-
ba e faróis ligados, passamos o
transponder para ALT e fazemos
o briefing de decolagem. Não
usaremos flaps nesta decolagem.
Chamamos a rádio para o alinha-
mento da cabeceira 27. Alinha-
dos em relação à pista, levamos
sutilmente o manete de potência
para a frente aos poucos. Dá para
sentir o torque da aeronave.
Temos de aplicar bastante
pedal direito. Com 60 milhas por
hora, aliviamos o nariz. Por volta
das 70 milhas por hora, saímos
do solo e aceleramos para 90
milhas por hora, subindo 500 pés
por minuto. É uma velocidade
boa para a refrigeração do motor
em subida. Informamos que esta-
mos fora do solo a 700 pés. Bom-
ba e faróis desligados, iniciamos
uma curva à esquerda para livrar
o circuito. Em seguida, subimos
para seis mil pés e aproamos para
a nossa área desejada.O VOO
Estamos a 6.000 pés no setor sul
do aeródromo SBPC, com 2.400
rotações por minuto no motor e
voando a 110 milhas por hora.
Realizaremos uma coordenação
de primeiro tipo. Encontramos
uma referência, levamos o nariz
até sua direção e iniciamos bem
devagar movimentos de asa, pri-
meiro para a esquerda e depois
para a direita. Há uma excelente
harmonia na aeronave, ainda que
o pé direito vá um pouco mais
fundo do que o esquerdo.
O T-23 é um treinador
básico com uma harmonia de
comando muito boa. Terminada
a coordenação, levamos o motor
até 2.500 rotações por minuto e
iniciamos uma curva à esquerda
com mais ou menos 45 graus de
inclinação (bank) e uma leve ca-
brada. Conseguimos observar o
horizonte passando pelo capô da