MAGAZINE 301 | (^25)
Na tela da esquerda, a pri-
meira tarefa a ser realizada pelo
piloto é a inclusão dos pesos dos
passageiros e bagagens a bordo
com a posterior confirmação e
sincronização com o combustível
no tanque.
Imediatamente, o sistema
mostra ao piloto se todos os
parâmetros de peso e centro de
gravidade longitudinal e lateral
estão dentro do previsto em
manual e se o voo pode ou não ser
iniciado. Confirmamos que nosso
planejamento está correto com a
aeronave dentro dos limites.
TESTES E ALERTAS
Passamos à próxima página do
sistema, os testes do sistema
de alarmes e a integridade dos
sistemas de detecção de fogo no
motor e limalha nas transmissões.
Neste helicóptero é obrigatório
o uso de fones de ouvido pelo
piloto, pois todos os alertas são
apresentados também em forma
sonora. Dessa maneira, o piloto
é imediatamente alertado de que
algo não vai bem.
Vejo que no coletivo não existe
um punho rotativo para controle
de potência e me dou conta de que
só existem três posições possíveis
de controle da turbina: “Desliga-
da”, “Marcha Lenta” e “Voo”. Isso
só é possível graças ao Fadec de
canal duplo, além de um controle
extra da turbina em caso de falha
desse componente. Ou seja, não
há intervenção ou procedimento
possível para o piloto em caso de
uma pane do componente, caben-
do somente continuar o voo de
maneira suave até o local de pouso
em segurança.
BATERIA DE ÍON-LÍTIO
O processo todo de “pré-acio-
namento” dura entre dois a três
minutos e vejo que a voltagem da
bateria, estabilizada em 26,1 volts,
permanece inalterada. Outra no-
vidade na aeronave é a utilização
de uma bateria inteligente de
íon de lítio, no mesmo formato
de aeronaves maiores, como o
Boeing 787 – sim, que foram pivô
dos problemas que levaram à sus-
pensão dos voos do Dreamliner
no passado.
Essa bateria demanda menos
intervenções de manutenção, além
de ter um controle próprio de
temperatura para sua utilização,
podendo até mesmo se aquecer
automaticamente caso o am-
biente esteja muito frio, somente
liberando a realização da partida
após atingir um determinado
parâmetro.
Giro então o botão de acio-
namento, coloco-o na posição
START/RUN e aguardo o proces-
so completar. A rotação do rotor
principal se estabiliza na marcha
lenta e pressiono o botão loca-
lizado no coletivo que estava na
posição IDLE para a posição FLY.
A rotação começa a aumentar e se
estabiliza a 104%, indicação nor-
mal e esperada para o uso. Realizo
os testes finais antes de iniciar o
voo, verifico o planejamento do
voo já inserido no GPS. Tempo
previsto de voo de uma hora e 25
minutos.
O VOO
Inicio a decolagem, a aeronave é
muito dócil na pilotagem. Mesmo
com a ausência de sistema hi-
dráulico para atuação nos pedais,
não sinto qualquer dificuldade no
controle dos comandos antitor-
que. Os parâmetros também são
indicados de forma resumida a
uma única agulha, chamada PSI
(Power Situation Indication) – o
que facilita muito o controle pelo
piloto, que não precisa gerenciar
três parâmetros ao mesmo tempo
(torque, rotação e temperatura da
turbina) para que não se exceda
nenhum limite operacional.
Puxo o coletivo para cima e
fico longe da faixa amarela, que in-
dica a potência de decolagem com
a aeronave subindo mais de 700
pés por minuto na vertical. Mas
como é um voo de ensaio, puxo
ainda mais o coletivo e utilizo
100% da potência de decolagem
disponível por cinco minutos e
com 470 shp sendo entregues à
transmissão.
Ao entrar nessa condição,
uma contagem regressiva começa
no painel, mostrando ao piloto
Segundo a Bell, o
novo Jet Ranger
pode receber
gancho para carga
externa, esquis
para operação
em neve e
equipamentos para
operação policial
antfer
(Antfer)
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