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A
Bombardier passou por
uma profunda reestru-
turação em sua divisão
aeronáutica, cancelan-
do projetos como o
Learjet 85, vendendo quase a totali-
dade de seus programas comerciais e
focando seus esforços em um nicho
de mercado bastante diferenciado. A
aposta em aeronaves de cabine larga
e longo alcance tem uma razão de ser,
afinal, é um dos segmentos com me-
nos competidores e maiores margens
de rentabilidade.
Ao lançar as novas versões da
família Global, do 6000 ao 8000, a
Bombardier pretendia criar jatos
de negócios acima dos padrões da
própria série Global. Seguindo a es-
tratégia, recentemente, o Global 7000
se tornou Global 7500 e incorporou
mudanças importantes em uma
série de quesitos, de janelas maiores
até alcance superior a 7.500 milhas
náuticas.
À primeira vista, não parecem
características surpreendentes, já que
o Gulfstream G650 está há quase
uma década no mercado oferecendo
alcance de 7.000 milhas náuticas e 17
janelas grandes panorâmicas, cada
uma com 71 por 52 centímetros,
além de um nível de conforto supe-
rior ao de jatos derivados de aviões
comerciais.BILIONÁRIOS
A questão é que a Bombardier não
teve tempo para errar e, ao apre-
sentar o Global 7500, não redefiniu
o mercado, mas criou um projeto
inovador para sua família de aviões.
O resultado coloca o fabricante cana-
dense em uma situação de extremo
conforto para disputar os pouco mais
de 2.200 bilionários do mundo ou
as corporações que podem adquirir
uma aeronave acima dos US$ 70
milhões.Ao contrário do universo dos
automóveis de luxo, aviões de ul-
tralongo alcance não são objetos de
desejo e ostentação, mas ferramen-
tas importantes e bastante caras para
viabilizar negócios em um mundo
global. A semelhança com os
superesportivos está na capacidade
de convencer o futuro proprietário
a escolher seu produto e não o do
concorrente. E a Bombardier, ao de-
senvolver a nova geração da família
Global, estava ciente do desafio.
Não por um acaso, parte da
campanha de marketing está em
provar as constantes quebras de
recorde na categoria, como o voo
mais longo já realizado, partindo de
Cingapura e pousando em Tucson,
no Arizona, em uma etapa de 8.152
milhas náuticas.VISITA A SÃO PAULO
Mesmo diante da grave crise que
enfrentou nos últimos cinco anos,
ainda colhendo resultados modestos
na economia, o Brasil continua sen-
do uma das potências do mundo e a
aviação de negócios de longo curso
se faz mais importante que nunca.
Empresas e indústrias nacionais
estão cientes dos desafios internos,
o que os obriga a desbravar cada
vez mais o mercado externo. Para
isso, dispor de uma aeronave capaz
de voar de São Paulo para Moscou
sem escalas significa um diferencial
competitivo, já que seu operador
tem enorme flexibilidade de desti-
nos existentes.
A Bombardier incluiu a capital
paulista em seu tour mundial. O
convite para conhecermos o Global
7500 previa uma visita ao modelo
no aeroporto de Congonhas, algo
que por si chama bastante atenção.
Afinal, uma aeronave com capacida-
de de voar por mais de 7.700 milhas
náuticas sem escalas pousando semrestrições em um aeroporto com o
perfil de Congonhas é um fato raro.
Claro, não é o primeiro modelo
do tipo a fazer isso, o Falcon 8X e
o próprio G650 passaram diversas
vezes pelo aeroporto paulista. Ainda
assim, não enchemos os dedos de
uma mão se formos contar apari-
ções como essa.
Outro ponto que chama atenção
é o porte do avião, que não se inti-
mida ao lado dos jatos comerciais,
mas ao mesmo tempo permite ope-
rar nos pátios restritos da aviação
geral do aeroporto. Evidentemente,
exigindo maior atenção.GRANDES JANELAS
O avião estacionado no pátio da
Icon Aviation chama atenção por
suas enormes janelas, muito dife-
rentes daquelas adotadas em versões
anteriores, como as do já veterano
Global Express. Uma conversa
entre os que observavam o belo jato
taxiando concluiu que alguns jatos
de negócios se impõem como um
avião executivo por suas amplas
janelas. O Global, até então, parecia
um avião comercial qualquer, com
suas modestas janelas. Isso mudou
com o Global 7500, cujas janelas são
80% maiores do que as do modelo
anterior.
Pelo gosto por aerodinâmica,
sempre analiso as asas de um avião,
por mais distante que esteja de
avaliar um projeto de tamanha com-
plexidade, afinal, não é necessário
ser um dos engenheiros do projeto
para poder admirar ou mesmo
avaliar a construção do aerofólio.
Sim, a asa é uma obra de arte. Ela
tem praticamente os mesmos 35,3
graus de quarter chord wing sweep
dos antigos Global, mas possui uma
relação chord ratio mais fina e care-
nagens mais lisas, o que oferece um
melhor desempenho de sustentação