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reconhecimento da segurança da
nossa operação”, conta.O TREINAMENTO
Mais um fator preponderante
para a segurança operacional na
aviação geral, seja agrícola, priva-
da ou táxi-aéreo, é o treinamento
dos pilotos. Mais uma vez, cada
categoria tem um nível de exigên-
cia, de modo que o treinamento
requerido para um piloto priva-
do, para realizar um voo regulado
pela RBHA 91, é menor do que
para um piloto de linha aérea e
táxi-aéreo, por exemplo.
“O treinamento mínimo exi-
gido pela Anac é mais rigoroso
e mais abrangente para o 135 do
que para o 91. Alguns cursos que
são exigidos para os pilotos do
táxi-aéreo não são para o piloto
privado, por exemplo. Porém,
muitos pilotos da aviação geral
fazem os mesmos treinamen-
tos do pessoal do 135, seja por
iniciativa própria ou do patrão”,
revela Rodeguero, explicando
por que um tipo de operação nãoé necessariamente mais seguro
do que outro.
A capacitação da equipe de
manutenção, seja de unidades
próprias de fabricantes ou ofici-
nas homologadas, é outro ponto
de destaque. Alessandro Blanco,
gerente de Operações Comer-
ciais e Inovação da Helibras,
representante da Airbus Heli-
copters no Brasil, acredita que o
investimento em treinamento da
equipe técnica é um dos grandes
diferenciais de segurança opera-
cional da empresa.
“São frequentes os treinamen-
tos e atualizações técnicas a que
os nossos técnicos se submetem,
visando manter o alto padrão
de qualidade nos serviços que
prestamos”, destaca. “Realizamos,
ainda, ao longo do ano, diversas
ações para elevar a consciência si-
tuacional de nossos profissionais,
como, por exemplo, a campanha
contra os Danos por Objetos
Estranhos, ou F.O.D. (Foreign
Object Damage), difundida para
todos os funcionários”, diz.Para o diretor de Operações
e gerente da planta da Dassault
Aviation no Brasil, Guttemberg
Silva, as seguradoras exigem que
os operadores mantenham suas
aeronaves rigorosamente dentro
do que o fabricante estabelece,
o que deixa pouca margem de
escape para esse tipo de aviação.
“Nesses casos, acredito que a
seguradora é muito mais rigorosa
e tem mais poder de barganha
do que um órgão regulador”,
compara. “Além disso, maioria dos
proprietários entra com leasing
e nenhum leasing do mundo vai
aceitar um avião sem seguro”,
exemplifica, comprovando sua
tese. Ainda assim, ele admite que
podem haver falhas de segurança,
mas que isso fica mais restrito às
aeronaves de menor valor, que não
precisam desse tipo de seguro.
Junia Hermont, da Líder
Aviação, destaca o outro lado da
questão envolvendo o seguro. “Há
muitos anos, temos a menor taxa
de seguro da aviação dentro de
táxi-aéreo, justamente por esse