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O que estes quatro trágicos
acidentes, ocorridos com aerona-
ves de três gerações diferentes, têm
em comum? Todos tiveram como
fator determinante a perda de
indicações confiáveis de velocidade
em voo, uma situação conhecida
como Unreliable Airspeed. É uma
falha de difícil identificação, com
características muito ambíguas,
que requer uma pronta ação da
tripulação e uma técnica de pilota-
gem à qual os pilotos normalmente
não estão acostumados.
A velocidade é um dos parâ-
metros básicos de performance
de uma aeronave. Ela é medida
através do sistema pitot-estático,
que também fornece informa-
ções de altitude, razão de subida
e número Mach. Em aeronaves
mais simples, o sistema alimenta
diretamente velocímetro, altímetro,
modo C do transponder e indica-
dor de velocidade vertical (VSI), ao
passo que, em aeronaves de grande
porte, esses dados são fornecidos a
um ADC (Air Data Computer) que
os processa antes de retransmiti-losao EFIS (Electronic Flight Instru-
ment System) e a vários outros
sistemas da aeronave, tais como
sistemas de controles de voo (es-
pecialmente no caso de aeronaves
fly-by-wire), controle dos motores
(Fadec), Autopilot/Flight Director/
FMS, transponder e pressurização.
Ou seja, parece evidente o quão
crítico é uma falha de leitura
destes dados para a condução de
um voo, em especial em aeronaves
modernas e/ou em condições de
voo por instrumentos.PITOT
O sistema de pitot-estático
funciona basicamente coletando
e comparando dois tipos de pres-
são: a pressão estática (PS), do ar
ambiente, medida em tomadas
estáticas, instaladas ao redor da
aeronave, e a pressão total (PT),
medida no tubo de pitot, que é a
soma da pressão estática com a
pressão em função da velocidade
da aeronave.
A partir da pressão estática e
de sua variação obtém-se, respec-tivamente, a altitude e a razão de
subida/descida (V/S). A velocida-
de é obtida por meio da compara-
ção da pressão total com a estática.
A diferença entre elas corresponde
à pressão causada pelo movimento
da aeronave no ar, chamada de
Velocidade Indicada (IAS). Tanto
o pitot como as tomadas estáticas
são eletricamente aquecidos para
evitar formação de gelo. Há ainda
um dreno na parte traseira do
tubo de pitot que serve para escoar
a precipitação que venha a entrar,
e que poderia causar erros de
indicação.
Aeronaves não pressuriza-
das normalmente possuem uma
tomada alternativa de pressão
estática, localizada dentro do
cockpit. Uma situação de Unrelia-
ble Airspeed ocorre quando há um
entupimento do tubo de pitot, do
dreno ou das tomadas estáticas,
levando a informações errôneas
nos instrumentos que dependem
do sistema pitot-estático. As prin-
cipais causas de falha do sistema
pitot-estático são a formação de
gelo (causada por esquecimento
de ativar o sistema de anti-ice ou
falha deste), entupimento por
cinzas vulcânicas, por ingestão
de objetos (insetos, lama, areia,
chuva intensa), esquecimento da
remoção das capas protetoras ou,
ainda, eventuais danos no radome
(impacto de pássaros, granizo
etc.), gerando interrupção no fluxo
de ar ao redor do sistema pitot-
-estático. Aeronaves de grande
porte normalmente possuem três
sistemas pitot-estáticos indepen-
dentes, cada um ligado ao seu pró-
prio ADC, a fim de garantir uma
maior redundância e possibilidade
de identificação e isolamento de
falhas.A perda de
indicações
confiáveis de
velocidade em
voo, situação
conhecida como
Unreliable
Airspeed, é uma
falha de difícil
identificação