MAGAZINE 301 | (^65)
EFEITOS DE UMA FALHA
Raramente um entupimento
ocorrerá de uma só vez, o que
dificulta ainda mais um pronto
reconhecimento da situação.
Igualmente, há uma grande
possibilidade de mais de um
componente ser afetado ao longo
do tempo (exemplo, entupimen-
to do pitot e posteriormente do
dreno). Veremos a seguir os casos
mais comuns e os seus efeitos nos
instrumentos de voo. Estes exem-
plos assumem um entupimento
total de cada componente. Para
entupimentos parciais, os efeitos
podem causar um comportamen-
todistinto dos descritos, dificul-
tandoainda mais a identificação
dafalha.
pimento total
omadas estáticas
podefalha é possível de
acontecerem aeronaves que
ficarammuito tempo em solo
sob precipitação intensa e baixas
temperaturas ou em áreas com
precipitação de cinzas vulcânicas.
Pode ocorrer também caso haja
uma falha no sistema de aqueci-
mento. No caso do 757 aciden-
tado após a decolagem de Lima,
a equipe de manutenção foi exe-
cutar uma lavagem na aeronavee
cobriu as tomadas estáticas com
fita adesiva para evitar a entrada
de água. Após o serviço, esquece-
ram de remover as fitas e, por ser
noite, a tripulação que assumiu o
voo não conseguiu perceber este
erro durante a inspeção externa.
Nesse tipo de falha, o primeiro
sintoma é a perda da informação
de vertical speed (V/S), que se
estabilizará em zero. O altímetro
indicará a altitude onde ocorreua
falha. O velocímetro continuaráa
indicar a velocidade correta ape-
nas se a aeronave mantiver a exata
altitude em que ocorreu a falha (e
com as indicações de V/S e alti-
tude inoperantes a tripulação não
tem como manter a altitude com
precisão). Caso a aeronave comece
a ganhar altitude, a velocidade in-
dicada do instrumento será menor
do que a velocidade indicada real,
podendo em casos extremos fazer
com que a tripulação exceda as
velocidades máximas estruturais.
Caso a aeronave comece a perder
altitude, a velocidade indicada no
instrumento será maior do que
a velocidade indicada real, o que
pode eventualmente levar a uma
situação de baixa velocidade e/ou
estol caso a tripulação não detecte
a tempo a falha e confie no instru-
mento errôneo.
Uma outra característica é que
o modo C do transponder estará
transmitindo uma informação in-
correta de altitude para os radares
do ATC. Aeronaves não pressu-
rizadas possuem uma tomada
estática alternada, normalmente
localizada dentro do cockpit, que
podeseracionada numa tentativa
desanaro problema.
pimento
renodo pitot
hajaum entupimento
apenasdodreno, não serão
observadosefeitos de imediato
nos instrumentos. Entretanto, um
acúmulo de água (ou cinzas vul-
cânicas) dentro do tubo de pitot,
causado por voo prolongado em
áreasdeprecipitação, vai even-
tualmente levar ao entupimento
t taldeste.
pimento
ubode pitot
hajao entupimento apenas
dotubodepitot sem, no entanto,
haver entupimento do dreno
(situação causada normalmen-
te por capas protetoras não
removidas, ou ainda por cinzas
vulcânicas, insetos, lama ou gelo)
a pressão total dentro do pitot vai
se igualar à pressão estática da
altitude da aeronave e, com isso,
a velocidade indicada vai cair
para zero e assim permanecer
até o fim do voo. Nessa situação,
como as tomadas estáticas não
foramafetadas, a tripulação terá
indicações confiáveis de altitude
e V/S.
pimento do dreno,
uidode entupimento
ot,sem entupimento
dastomadas estáticas
Essasituação foi a causadora
dequeda do 727 descrita no
início desta matéria. A tripu-
lação esqueceu de acionar o
aquecimento dos tubos de pitot,
levando a um entupimento
primeiro do dreno e em seguida
do tubo de pitot. Nesse caso, a
pressão no interior do pitot se
fixa no valor do momento do
seu entupimento. As indicações
de V/S e altitude permanecem
normais e confiáveis. Caso a
aeronave mantenha a altitude, a
IAS mostrada no instrumento
permanecerá constante, inde-
pendentemente de variações de
potência.
ESQUEMA DO SISTEMA PITOT-ESTÁTICO
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