MAGAZINE 301 | (^67)
COMO PREVENIR?
Melhor do que se livrar de uma si-
tuação de Unreliable Airspeed é não
entrar nela. A prevenção começa
com uma rigorosa inspeção pré-
-voo. Deve-se sempre inspecionar
atentamente as tomadas estáticas
e os tubos de pitot, bem como
testar o seu sistema de aqueci-
mento. Tomar especial cuidado
após a aeronave ter ficado parada
fora de hangar por muito tempo,
ter sido submetida a trabalhos de
manutenção, lavagem ou ter estado
em uma área com precipitação de
cinzas vulcânicas. Adicionalmente,
é altamente recomendável sempre
colocar as capas protetoras das
tomadas estáticas e tubos de pitot,
mesmo em tempos de solo curtos.
O callout de velocidade durante
a corrida de decolagem (80 ou 100
nós, na maioria das aeronaves de
grande porte) pode ser sua última
chance de escapar de uma situação
de Unreliable Airspeed em voo. Fre-
quentemente negligenciado, este
callout serve para se assegurar de
que os velocímetros estão funcio-
nando e, principalmente, se estão
indicando valores iguais. Como já
foi dito, dificilmente um entupi-
mento afetará todos os sistemas
pitot-estáticos de maneira igual,
e detectar esta discrepância no
callout de 80 nós pode ser a dife-
rença entre rejeitar uma decolagem
a baixa velocidade, algo normal-
mente sem nenhuma consequên-
cia, ou descobrir em voo que você
está com Unreliable Airspeed.
A tripulação do 757 aciden-
tado em Puerto Plata percebeu
durante a corrida de decolagem
uma discrepância entre as indica-
ções de velocidade do comandante
e do primeiro-oficial, mas optou
por continuar a decolagem, com
consequências desastrosas.
COMO ENFRENTAR
EM VOO?
A parte mais crítica envolve
justamente detectar que a aeronave
se encontra em uma situação de
Unreliable Airspeed. Isso pode ser
feito por meio de um atento moni-
toramento dos parâmetros de voo
e do crosscheck com os instrumen-
tos do outro tripulante e com os
instrumentos standby. Você deve
estar familiarizado com os valores
típicos de atitude e potência para as
diversas fases do voo. Assim, quan-
do um ou mais destes dados variam
de maneira anormal, tal como um
aumento contínuo da IAS, mesmo
após ter aumentado significativa-
mente a atitude/reduzido a potência,
ou nenhuma variação de altitude,
mesmo com pitch positivo e alta po-
tência, você deve suspeitar de uma
falha em seu sistema pitot-estático.
Após detectada a situação de
Unreliable Airspeed, você deve
manter o controle da aeronave por
meio de ajustes de atitude (pitch) e
potência. Normalmente este pro-
cedimento envolve alguns itens de
memória, de modo a manter uma
trajetória segura de voo. Uma boa
coordenação de cabine faz-se neces-
sária. As aeronaves possuem em seu
QRH (Quick Reference Handbook)
procedimentos específicos para
lidar com esta situação. Normal-
mente envolvem ações imediatas e
de memória, tais como desacoplar
autopilot, flight director e autothrot-
tle, pois estes estarão recebendo
informações errôneas e podem
agravar a situação. Manter uma
determinada atitude e potência até
estar em uma altitude segura (acima
da MSA) e então usar tabelas de
atitude e potência para estabelecer
uma trajetória estável de voo.
Estabilizado em uma trajetória
segura, você deve procurar identi-
ficar quais instrumentos estão ino-
perantes e quais são confiáveis. As
tabelas de pitch/potência podem
ajudar a identificar um velocíme-
tro que ainda esteja funcionando
corretamente. A altitude fornecida
pelo transponder ao ATC pode
não ser a correta. A informação
de altitude fornecida pelo GPS,
é georeferenciada, enquanto a
altitude do altímetro é barométri-
ca. A diferença a grandes altitudes
pode chegar a mais de 2.000 pés.
Embora imprecisa, a altitude GPS
pode lhe ajudar a manter altitude
e separação do terreno. A baixas
altitudes você ainda terá informa-
ções de rádio altímetro caso a sua
aeronave seja assim equipada.
Respeite os avisos de estol. Eles
estão ligados a sensores de ângulo
de ataque, que operam de maneira
totalmente independente do sistema
pitot-estático. O FPV (Flight Path
Vector) da maioria das aeronaves
usa informações de V/S e, portan-
Checklist com
procedimentos
de perda dos
dados de
velocidade
antfer
(Antfer)
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