Aero Magazine - Edição 320 (2021-01)

MAGAZINE 320 | (^25)
os erros do operador, sofrendo
menos desgaste, com pouca
vibração e fadiga de materiais.
Controlá-los e gerenciá-los se
revela mais fácil na comparação
com um motor a pistão, que
requer ajustes de passo de hélice,
de mistura e de pico da tempera-
tura dos cilindros, além de uma
descida mais eficiente.
PRESSURIZAÇÃO
Se a aeronave for pressuriza-
da, o piloto pode programar
a descida em seu ponto ideal,
perfazendo uma trajetória mais
íngreme sem que ninguém
a bordo sinta aquela pressão
desagradável nos ouvidos e
garantindo mais tempo de voo
em altitudes superiores, com
maior velocidade aerodinâmica
e menor consumo.
Em um avião a pistão, o pi-
loto tem de programar a descida
com muita potência aplicada,
pois a mudança de altitude de
maneira abrupta (como ocorre
em turbo-hélices e jatos) pode
fazer com que a temperatura da
cabeça do cilindro baixe muito
rapidamente e cause danos ao
motor, além dos efeitos desagra-
dáveis no corpo humano.
TREM RETRÁTIL
Nos aviões maiores, o trem
de pouso passa a ser retrátil, exi-
gindo checklists em todas as fases
do voo para que os procedimen-
tos de segurança sejam realiza-
dos de maneira adequada e nada
seja esquecido (como baixar o
trem de pouso, por exemplo).
Outro ponto que os pilotos
devem sempre estar muito
atentos se refere à aproximação
final logo após cruzar a cabeceira
da pista. A praxe dos pilotos que
voaram somente aviões com
motores a pistão é a redução
total dos manetes para, então,
já começar a quebrar a razão de
descida, arredondando a aerona-
ve para o pouso.
Em uma aeronave turbo-
-hélice, as hélices em passo mí-
nimo produzem muito arrasto e
acabam por servir também como
um belo freio aerodinâmico. Ao
reduzir o manete na curta final
logo após a cabeceira, o piloto
irá fazer com que sua velocida-
Em turbo-hélices, a
redução de manete
na aproximação
final deve ser
bastante suave