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TIPO DE PISTA E SE ESTÃO
DISPONÍVEIS NO SEU
DESTINO
O Brasil conta com mais de 2.400 pistas de
pouso, em aeroportos públicos e privados. Trata-se
de um número bem expressivo à disposição de proprietá-
rios e operadores de aeronaves privadas de negócios ou táxis-
-aéreos, considerando que a aviação comercial regular opera
em pouco mais de uma centena delas. Muitas dessas pistas
são “não preparadas”, de terra, cascalho ou grama, mas que
atendem muito bem à aviação leve, principalmente aeronaves
a pistão e turbo-hélices. Fatores como comprimento e largura
da pista, compactação e resistência do piso, infraestrutura
para operação noturno, balizamento, obstáculos na aproxima-
ção ou arremetida, pontos de abastecimento de combustível,
apoio de solo (hangares, fonte externa de energia/GPU, acesso
ao aeroporto etc.) são alguns pontos a verificar. Já houve
casos em que um avião foi comprado para uma determinada
pista, mas não pôde pousar ali em função de restrições ope-
racionais, tendo de optar por uma “alternativa próxima”, com
deslocamento de carro até o destino final – com acréscimo de
uma hora na viagem. Outro ponto relativo às pistas que me-
rece atenção é a categoria de operação. Um avião certificado
para voo single-pilot na categoria privada (TPP) tem exigên-
cias diferentes daquelas impostas a uma operação comercial
(TPX), que requer dois tripulantes para a mesma aeronave.
Se um operador privado quiser agregar sua aeronave (single-
-pilot) a um táxi-aéreo, ela passará a ser duplo comando e
terá critérios mais rigorosos de peso, número de passageiros
e fatoração de pista (limitação imposta a táxis-aéreos, que
garante margem de segurança à operação), restringindo op-
ções de pouso, antes disponíveis na operação privada.
SUPORTE LOCAL,
MANUTENÇÃO E PEÇAS
Muitos compradores “se apaixonam”
por um determinado modelo de aero-
navee, após a compra, acabam tendo surpre-
sas porque não fizeram a devida análise do suporte
pós-venda oferecido pelo fabricante, nem mapearam
oficinas de manutenção e inventários de peças dis-
poníveis aos operadores. A falta desse estudo pode
causar indisponibilidade da aeronave para voo, muitos
aborrecimentos e até inviabilizar uma operação. É
extremamente importante mensurar “os gargalos” de
manutenção que cada aeronave tem. As deficiências
podem estar relacionadas à falta de oficinas na sua
região, à insuficiente disponibilidade de peças de
reposição, à falta de cobertura de garantias, à ausência
de atendimentos de urgência (Aircraft On Ground ou
AOG) e assim por diante. Imagine que você tem um
monomotor ou bimotor a pistão no Nordeste e a úni-
ca oficina homologada fica no Sul do país. O mesmo
se aplica a helicópteros: as regiões Centro-Oeste, Nor-
te e Nordeste não têm muitas opções de centros de
manutenção. Existem muitos exemplos, nem sempre
bons, relacionados a esse tópico, com apoio ao cliente
ineficiente (oficinas em quantidade limitada ou muito
distantes, capacidade de atendimento restrita, equipes
despreparadas, política de suporte do fabricante etc.).
Recomenda-se uma consulta a atuais proprietários e
operadores para verificar o nível de satisfação deles,
sem a interferência do fabricante ou representante,
que, em linhas gerais, tendem a descrever um cenário
ideal, que nem sempre reflete a realidade.
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(Antfer)
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