60 |^ MAGAZINE^320ESQUEMÁTICO DOS FLIGHT CONTROL COMPUTERS(a sensibilidade da pilotagem é
muito afetada pelo stick shaker), às
vezes pelo fator surpresa.
Já na família A320 e em outras
aeronaves com proteção ativa do
envelope de voo, a técnica é extre-
mamente simples e intuitiva: basta
puxar o sidestick todo para trás e
levar os manetes de potência total-
mente para a frente. Verifique se
o speedbrake está recolhido e não
mude a configuração da aeronave.O computador fará o avião subir
no limite absoluto de sua perfor-
mance. Caso não escape da colisão
contra o terreno, é quase certo que
a aeronave tampouco teria se li-
vrado com uma pilotagem manual
nas mesmas condições. Mas caso
escape por uma pequena margem,
é bem possível que uma aeronave
convencional não tivesse a mesma
sorte, a menos que sua tripulação
conseguisse voá-la no limite, com
uma técnica perfeita.
As mesmas considerações
valem para as manobras de escape
de uma situação de windshear,
com o agravante de que, nesses
casos, a pilotagem fica muito mais
difícil em função da turbulência
normalmente associada a esses
eventos. Há, ainda, situações em
que a proteção ativa já evitou aci-
dentes por desorientação espacial
do piloto, algo relativamente co-
mum de ocorrer em curvas feitas
sob condições de voo por instru-
mentos (IFR) ou, mesmo, em voo
visual (VFR) noturno em áreas
sem iluminação ou referências
de horizonte. Ao limitar o ângulo
de inclinação a 67 graus, o FBW
evita que ocorra perda de controle
e entrada em atitude anormal por
excesso de rolagem.CONFORTO E ECONOMIA
Os sistemas fly-by-wire não ape-
nas tornam os voos mais seguros,
como também ajudam a torná-los
mais agradáveis. Em aeronaves
convencionais, ao mover o man-
che, o piloto comanda fisicamen-
te uma determinada deflexão
das superfícies de controle (por
exemplo, os ailerons). No entanto,
quanto maior a velocidade da
aeronave no ar, maior será a razão
de rolamento gerada por uma
mesma deflexão, e vice-versa.
Nos A320, a inclinação lateraldo sidestick comanda uma razão de
rolamento (em graus por segundo)
sem relação direta com a deflexão
física dos ailerons. Os computado-
res levam em conta a velocidade
indicada do ar (IAS, ou indicated
air speed) e, quanto mais rápido o
avião estiver, menor será a deflexão
nas superfícies de controle. De
modo inverso, em baixas velo-
cidades, os ailerons não apenas
defletem mais, como também são
ajudados pelos spoilers situados nos
dorsos das asas. Assim, a aeronave
se comporta de maneira homogê-
nea ao longo de toda a sua gama
de velocidades, em vez de se tornar
mais “arisca” nas altas velocidades
ou mais “boba” em voos lentos. Isso
resulta em uma pilotagem manual
mais prazerosa em qualquer altitu-
de ou velocidade. Os controles de
voo são leves e precisos e, graças ao
auto-trim, a aeronave é bem estável.
Ao obedecer com maior
precisão as instruções dos pilotos
(manual ou automático), o sistema
FBW evita movimentações exces-
sivas (que demandam correções
posteriores no sentido contrário)
e imperfeições nos ajustes de trim,
situações que causam consumo
desnecessário de combustível. A
proteção ativa de envelope de voo
permitiu uma redução de cerca de
6.5% nas velocidades de decola-
gem e aproximação em relação a
uma aeronave convencional. Isso
se traduz em menores distân-
cias de pouso, maior payload e
menor potência necessária para
uma decolagem. São pequenas
economias que, ao longo dos anos
de vida útil das aeronaves, acabam
se revelando significativas para as
empresas aéreas.TESTANDO OS LIMITES
Recebi um exemplo prático da
segurança das aeronaves comOs sidesticks
substituíram os
tradicionais manches