MAGAZINE 320 | (^61)
FBW na minha primeira sessão
de simulador no Airbus Traning
Center. O instrutor fazia com que
eu voasse pelo cenário de Miami,
em condições visuais, sem ne-
nhuma ajuda dos sistemas auto-
máticos (autopilot, autothrust ou
flight director). É uma condição
que eles chamam de “Piper Cub
mode”, durante a qual podemos
sentir a aeronave e perceber que
ela voa exatamente como se fosse
um enorme treinador de aeroclu-
be. Fiz várias curvas de grande
inclinação e alguns circuitos de
tráfego visuais, como se estives-
se voando um saudoso CAP-4
Paulistinha.
A adaptação ao uso do sides-
tick (seja com a mão esquerda ou
a direita) é praticamente instantâ-
nea. Após alguns minutos de voo,
e já confortável com a pilotagem
manual, o instrutor me lançou um
desafio. “Tente destruir a aero-
nave. Só há uma regra: não vale
colisão contra o solo. De resto,
Layout da cabine
do Airbus: espaço
e conforto são
características
notáveis
vale tudo! Boa sorte”, desafiou. De
imediato, comandei potência de
decolagem (TOGA), empurrei o
sidestick todo para a frente e assim
o mantive. Uma aeronave comum
entraria em um mergulho vertical
e, rapidamente, iria exceder sua
velocidade máxima operacional
(VMO). Possivelmente, sofreria
uma ruptura estrutural e se de-
sintegraria ainda no ar. O Airbus
A320 baixou o nariz até a atitude
máxima de 15 graus negativos e
acelerou até exceder sua VMO
de 350 KIAS (knots indicated
airspeed). Mesmo com o sidestick
todo empurrado para frente, ao
atingir cerca de 380 KIAS (30
acima da VMO), o avião come-
çou a levantar o nariz, até atingir
uma atitude tal que a velocidade
começou a cair de volta para o
valor limite.
Frustrado pelo fracasso da
minha primeira tentativa, puxei
agressivamente o sidestick todo
para trás, ainda com a potência
em TOGA e velocidade próxima
à VMO. Uma aeronave conven-
cional seria exposta a um fator de
carga tão elevado que sofreria uma
deformação permanente, ou até
uma falha estrutural. O A320 fez
uma manobra bastante agressi-
va, mas limitada a um fator de
carga de 2,5 g (o limite usual das
aeronaves comerciais), e assumiu
uma atitude de 30 graus de nariz
para cima. O avião passou a subir
a mais de 20 mil pés por minuto,
enquanto a velocidade caía rapi-
damente. Quando chegou a 130%
antfer
(Antfer)
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