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Eles trabalham em conjun-
to, mandando informações para
atuadores hidráulicos duplos
(independentes e redundantes) em
cada uma das superfícies. Cada
atuador está ligado a um dos três
sistemas hidráulicos independentes,
o que possibilita uma ampla gama
de reconfigurações do sistema em
caso de múltiplas panes. Mesmo que
ocorram múltiplas falhas nos FCC
ou nos sistemas hidráulicos, a aero-
nave ainda continuará totalmente
controlável em seus três eixos,
embora possa perder algumas das
proteções de envelope de voo.
Em resumo: enquanto houver
ao menos um dos três sistemas
hidráulicos funcionando e ao menos
um dos cinco FCC em operação, os
pilotos terão controle total sobre a
aeronave. Caso todos os cinco FCC
falhem ao mesmo tempo, eu costu-
mo dizer que a tripulação estaria em
um dia de tanto azar que provavel-
mente já terão sido atingidos na rua
por um raio ou um meteoro vindo
do espaço durante o trajeto da casa
até o aeroporto.
Mesmo assim, diante desse
cenário absurdamente improvável
de falha total de todos os FCC, os
A320 possuem um modo de voo
chamado “mechanical backup”.
Com ele, é possível controlar tanto
a arfagem da aeronave (por meio da
ligação mecânica que existe entre
o compensador e o estabilizador
horizontal) como o rolamento (por
meio da ligação mecânica que há
entre os pedais e o leme de direção),
além do recurso de ajustar a potên-
cia diferencial nos motores. Trata-se
de um modo de controle emer-gencial, destinado a permitir que a
tripulação mantenha a aeronave em
voo estabilizado até conseguir reini-
ciar ao menos um dos cinco FCC e
rumar para o aeroporto alternativo
mais próximo. Mas existe a possibi-
lidade de utilizá-lo para controlar a
aeronave até o pouso.UM AVIÃO EXIGENTE
É claro que nem tudo são flo-
res. Ao contrário do que muitos
pensam, os Airbus A320 são aviões
extremamente exigentes no quesito
de estudo por parte dos aviado-
res. Muitos de seus sistemas são
interligados e há necessidade de
que o piloto tenha um alto nível de
conhecimento dos sistemas para
que entenda a todo o momento o
que o avião está fazendo (ou o que
irá fazer) a fim de operar a aerona-
ve com segurança e eficiência. Seus
manuais são “áridos”, e as infor-
mações se encontram espalhadas
em várias seções – nem sempre de
maneira muito lógica.
O A320 não é para ser voado
à base de “macetários”. Costu-
mam dizer que essa família de
aviões “têm vida própria”, mas a
realidade não é bem assim. O que
acontece com alguma frequência
são ocasiões em que os pilotos são
surpreendidos quando o aviãofaz algo que eles não sabiam que
era previsto para ser feito assim.
Às vezes por desconhecimento
do sistema, às vezes por perda de
consciência situacional. E esse
tipo de ocorrência não se limita
somente aos aparelhos da Airbus.
De qualquer modo, como em toda
aeronave, caso os recursos de auto-
mação não o estejam satisfazendo,
o piloto pode e deve reverter aos
modos mais básicos ou até mesmo
ao voo totalmente manual. Isso
é bastante enfatizado no nosso
treinamento.
Apesar de ser um modelo
com mais de 35 anos de produção
ininterrupta – e de deter o recorde
de jato comercial mais vendido
na história –, os A320 mantém o
seu layout básico quase inalterado
desde o lançamento, apesar dos
aperfeiçoamentos recebidos nos
motores, nos sistemas e nas acomo-
dações para os passageiros. Os no-
vos A320neo (new engine options)
são aviões modernos, extrema-
mente competitivos, agradáveis de
pilotar e muito confortáveis como
posto de trabalho. Conduzido por
tripulações bem treinadas e com
bom conhecimento técnico, o A320
é uma aeronave confiável e – como
os números comprovam – uma das
mais seguras do mercado.Visão geral da
arquitetura
do sistema de
controle de
voo. Note que
qualquer um
dos sistemas
hidráulicos
(G-Green,
Y-Yellow e
B-Blue) é capaz
de garantir
controle nos
três eixos