TOYOTA’nın TÜRKİYE’YE İLGİSİ NASIL BAŞLADI?
1979 yılında İran’da meydana gelen köklü rejim değişikliği sonucu Şah Rıza Pehle-
vi’nin devrilip, Humeyni’nin başa geçmesi ile Şah taraftarları İran’ı terk etmeye baş-
larlar. Bunlar arasında Toyota’nın İran bayisi George HORESH te vardır. George
Horesh, 5 bin Toyota otomobili İran gümrük sahasında bırakarak İngiltere’ye kaç-
mak zorunda kalmıştır. İran’da yılda 40 bin adet Toyota araç satan George Horesh
büyük bir darbe yemiştir. Bu noktada Toyota’nın çok takdir ettiğim yaklaşımı “ahde
vefa” duygusu ile George Horesh’e Türkiye temsilciliği verilir.
George Horesh, TOYOTA üst yönetimi ile çok yakın ilişkileri olan birisidir. Avrupa
bölgesinde İngiltere’de ve Fransa’da fabrikaları bulunan TOYOTA, COROLLA mo-
delini Avrupa ülkelerinden birinde üreterek Avrupa ve Ortadoğu pazarlarına açılmak
istemektedir. Bu noktada George Horesh, önce MITSUI yetkilileri ile sonrasında
da hep birlikte TOYOTA ile yaptığı görüşmelerde Türkiye’nin hem jeolojik durumu,
hem işgücü verimliliği, hem de Avrupa ve Ortadoğu ülkelerine yakınlığı dolayısıyla
üretim için en doğru ülke olduğunu empoze etmeye başlarlar.
Ancak Türkiye’de o dönemdeki mevcut kanunlar, yeni otomotiv yatırımının önünde
büyük engeller çıkarmaktadır. Bunun ana nedeni de; Türkiye’de Otomobil üretimi
için yatırım yapacak firmaların öncelikle 100 bin adet/ yıl kapasiteli motor fabrikası
kurma şartı vardır. Ancak böyle bir motor üretim fabrikasının kurulması gerek ya-
tırım maliyeti açısından, gerekse ArGe çalışmaları açısından fizıbıl olmamaktadır.
Motor teknolojisi sürekli gelişen ve yatırımların sürekli yenilenmesi gereken bir tek-
nolojidir. Dünyadaki bütün otomotiv markalarının sadece birkaç tane motor üretim
fabrikası vardır. Tüm montaj fabrikalarına bu birkaç noktadan motor gönderirler.
Türkiye’de otomobil üretimi için yatırım yapacak firmaların önündeki bu yasal engel-
ler, binek otomobil sektörüne yatırım yapacak firmaların daha baştan ülkeden kaç-
masına neden olmaktaydı. Bu yönetmelikler; o dönemde Türkiye’de üretim yapan
TOFAŞ, RENAULT ve OTOSAN şirketlerinin (Koç Gurubu ve OYAK) hükümetlere
yaptığı baskı sonucunda çıkartılmış aşırı korumacı yönetmelikler idi. Böylece ülke-
de kendilerine yeni bir rakip yaratılmasının önünü daha baştan kesmiş oluyorlardı.
Ancak bu korumacılığın ülkeye getirdiği çok önemli bir yük te vardı. Bu şirketler,
lisans aldıkları firmaların (İtalyan FIAT, Fransız RENAULT ve hemen sonrasında da
FORD) kendi ülkelerinde terk etikleri (üretimden kaldırdıkları) otomobillerin kalıp-
larını ve diğer üretim ekipmanlarını Türkiye’ye satarak eski teknoloji otomobillerin
Türkiye’de üretilmesi ile tatlı kârlar elde ediyorlardı. Yeni rakiplerin piyasaya girmesi
de hem yatırımı zorlaştıracak yönetmeliklerle hem de ithal araçlara getirilen aşırı
vergilerle önlenmiş oluyordu. İşte bu şartlar altındaki Türkiye’de başka hiç bir mar-
kanın gelerek yatırım yapma şansı bulunmuyordu.
Eski teknoloji araçlar fazla yakıt yakan, hemen hemen hiç bir lüksü olmayan araçlar
idi. Zaten 1990’lı yıllarda özellikle TOYOTASA’nın üretime başlaması ile değişen
trende bağlı olarak bu araçların üretimine son vermek zorunda kaldılar. TOFAŞ, bu
araçların kalıplarını MISIR gibi bir ortadoğu ülkesine sattı. Yani geçmişte Avrupa’lı-
ların bize yaptıklarını, TOFAŞ ta 1990’lı yılların sonuna doğru diğer az gelişmiş bir
ülkeye yapmış oldu.