Aero Magazine - Edição 304 (2019-09)

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de voo de Macaé recebe os dados

de navegação dos helicópteros que

operam na Bacia de Campos.

INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL

Enquanto o piloto trabalha suas

tarefas, alguns sistemas atuam em

segundo plano, de forma discreta.

Um deles é o ESP (Electronic

Stability and Protection). Essa

programação dificulta a pilota-

gem manual acima de alguns pa-

râmetros de inclinação e arfagem.

Se o piloto comandar atitudes

agressivas, a partir de trinta graus

de inclinação ou valores extremos

de arfagem, os servos dos P.A.

já começam a opor uma reação

mecânica, possível de ser vencida

com a força dos braços.

Se essa condição perdura

mais de 10 segundos, o ESP

aciona o modo LVL do P.A., que

então comanda a volta do avião à

atitude de voo nivelado, aban-

donando, assim, qualquer outra

programaçãoarmadaanterior-

mente.Damesmaforma,seo

aviãoentraremumasituaçãode

altavelocidade,o ESPfazsubir

o narize oautothrottleinterfere,

reduzindoa potênciadomotor.

A pilotagemdemáquinas

sofisticadasemambientescomple-

xosdecirculaçãoaéreademanda-

riacadavezmaishabilidadesdos

pilotos.Porisso,ossistemasde

proteçãodoG3000secomportam

noTBM 940 comoumaespéciede

“inteligênciaartificial”.E issopode

indicarumatendência.

DESCIDAEVISÃOSINTÉTICA

Nahoradadescida,o planode

voopodeserprogramadocom

asaltitudesa seremintercepta-

dasemcadapontodarotaoude

umaSTAR,a razãodedescida

a serempregada,associadosa

velocidadesa seremmantidas.

E,paracadaumadelas,o G3000

defineumTOD(TopofDescend)

de acordo com toda essa pro-

gramação. O modo VNV do

P.A. vai, então, capturando cada

uma dessas altitudes, enquanto o

autothrottle mantém a velocidade

programada anteriormente.

A visão sintética dos PFD é

outro recurso importante para

a manutenção da consciência

situacional do piloto. Por trás

do desenho dos instrumentos

básicos de voo, há uma imagem

dinâmica que reproduz o espaço

tridimensional externo. São

mostrados com detalhes o relevo,

os rios, as lagoas e o mar junta-

mente com os tráfegos ao redor.

Também surge em primeiro plano

o caminho aéreo (pathway) que

deve ser percorrido, criado a

partir das programações de na-

vegação lateral e perfil de descida

programados pelo piloto. O PFD

e o MFD podem ter suas telas

divididas em duas áreas, onde é

possível se alocar cartas de nave-

gação, imagens de radar ou outras

informações gráficas.

APROXIMAÇÕES LNAV E ILS

Toda a estrutura lógica do G3000

integrada com o sistema do piloto

automático (AFCS) está prepa-

rada para realizar aproximações

com guias laterais e verticais,

quer seja por navegação GPS ou

ILS. Nas aproximações RNAV

GNSS, o piloto encontra dispo-

níveis no Brasil as aproximações

LNAV/VNAV, LNAV+V e LNAV.

Na primeira, há rampa

vertical disponível para o piloto

automático levar a aeronave até

uma D.A. (Decision Altitude),

guiando-se horizontalmente pelo

sinal GPS e verticalmente pelas

altitudes lidas a partir do altíme-

tro (Baro VNAV). Já nas aproxi-

mações LNAV+V, a arquitetura

é semelhante, com a diferença

que a guia vertical disponível

não deve ser voada até a D.A. O

nivelamento precisa ocorrer antes,

quando a aeronave chegar a MDA

(Minimum Descending Altitude).

Finalmente, nas aproximações

LNAV não há guia vertical, sendo

necessário ao piloto utilizar o

modo VS, do piloto automático,

para descer com razão constante

até a MDA e nivelar.

Aproximações ILS podem ser

carregadas no plano de voo. O

piloto automático segue a guiagem

lateral por GPS até o FAF. Nesse

ponto, com o avião já recebendo

os sinais de LOC, o CDI comuta

automaticamente de modo GPS

para LOC. Nessa hora, o modo

APR do P.A. já deve estar armado

para dar continuidade à captura

de LOC e GS. Durante toda a

Detalhes do
acabamento
e suportes
disponível no
TBM 940