Aero Magazine - Edição 304 (2019-09)

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Para avançar nas concessões

privadas, que tiveram início no

governo Dilma, foram feitas

muitas concessões trabalhis-

tas: garantias de estabilidade e

vultosos incentivos financeiros

para programas de demissão

incentivada, de transferência de

base ou de aposentadoria.

A Infraero entrou no pro-

grama de concessões com 40

mil funcionários, dos quais 14,1

mil orgânicos. Contrariando o

mais básico manual de gestão,

o quadro de efetivos aumentou

em duas mil pessoas entre 2010

a 2012, ano em que Guarulhos,

Viracopos e Brasília passaram

para o setor privado.

Foi apenas nos últimos três

ou quatro anos que a estatal

conseguiu efetivamente começar

a reduzir os quadros, hoje em 7,9

mil (queda de 44%).

ENXUGAMENTO

O impacto para a União é menor,

pois há ainda 1.500 funcionários

da Infraero cedidos para outros

órgãos, como INSS, Polícia Fe-

deral e ministérios. Hoje a folha

de pagamentos está em R$ 1,8

bilhão. A estatal calcula que se

não houvesse a adequação do efe-

tivo, com demissões e cessão de

empregados, a conta extra anual

seria da ordem de R$ 1 bilhão.

Parte dos recursos pagos

pelos concessionários a título

de outorgas está carimbado

para pagar as indenizações

trabalhistas. Para este ano,

Paes de Barros tem como meta

incluir mais 700 funcionários

no programa de demissões

voluntárias – além de ceder

mais 700 para outros órgãos da

administração pública.

dos aeroportos concedidos fo-

ram parcialmente compensadas

com uma canetada: um repasse

de 35,9% das tarifas aeroportu-

árias, que antes iam para a Ae-

ronáutica. As receitas somaram

R$ 2,8 bilhões no ano passado,

com 53 aeroportos na rede. Em

2010, com 66 aeroportos, era

R$ 3 bilhões.

PRESSÃO SINDICAL

O alto custo para a redução da

folha de pessoal se deve a um

acordo trabalhista firmado antes

das concessões. Em 2010, quando

o então presidente Lula decidiu

conceder os aeroportos à inicia-

tiva privada para fazer frente aos

investimentos necessários para

preparar os aeroportos para a

Copa do Mundo e as Olimpíadas,

enfrentou forte resistência na sua

base de apoio sindical.

CUSTOS TRABALHISTAS

O terceiro pilar é talvez o mais

complexo: equacionar o quadro

funcional e reduzir os custos

trabalhistas. Antes do programa

de concessões, a Infraero até

gerava lucro operacional – mas

não tinha capacidade para fazer

frente à demanda de investimen-

tos para ampliar e modernizar os

66 aeroportos que faziam parte

da rede. As concessões geraram

um enorme descompasso no

caixa da estatal: com a perda de

grandes aeroportos, as receitas

foram embora, mas os custos

com pessoal permaneceram.

Nada menos que 88% dos

funcionários que atuavam nos

10 primeiros aeroportos conce-

didos – lista que inclui Guaru-

lhos, Confins, Galeão e Brasília

• permaneciam na estatal até

2017. As receitas operacionais

AEROPORTOS

CONCEDIDOS

AEROPORTOS

NA FILA

*Sinop,Rondonópolise AltaFlorestaforamleiloados
noBloco3,masnãointegram a rede Infraero

2011

|

São Gonçalo

do Amarantes

(Natal)

MEADOS

DE 2020

|

Licitação

para venda de

participação

emGRU,BSB,

VCP,BH-

Airport,Galeão

2012

|

Guarulhos,

Brasília e

Viracopos

2013

|

Galeão e

Confins

2017

|

Salvador,

Porto Alegre,

Fortaleza e

Florianópolis

2019

|

Bloco 1: Recife, Maceió,

João Pessoa, Aracaju,

Juazeiro do Norte e

Campina Grande

Bloco 2: Vitória e Macaé

Bloco3*: Cuiabá

OUTUBRO DE 2020

|

Bloco 1: Curitiba, Bacacheri (em Curitiba),

Londrina, Foz do Iguaçu, Joinville,

Navegantes, Uruguaiana, Bagé e Pelotas.

Bloco 2: Manaus, Tabatinga, Tefé, Porto

Velho,RioBranco,Cruzeiro do Sul e Boa Vista.

Bloco3:Goiânia,Palmas, Teresina, São Luís,

Imperatrize Petrolina.

2021/2022

|

22 aeroportos em três

blocos, sendo um liderado

por Congonhas e outro

pelo Santos Dumont,

talvezincluindoCampo

deMartee Jacarepaguá.

Pampulha

A

S

Airport,Galeão pe at e et o a. apua