The Economist - USA (2022-05-21)

26 United States The Economist May 21st 2022

naissance.  He  mapped  out  the  shop’s

aisles. And his manifesto outlined his mo­

tives,  based  on  a  belief  in  a  sinister  plot

known as the Great Replacement theory. 

This conspiracy theory, which has deep

roots,  asserts  that  there  is  a  plan  to  bring

non­white people to Western countries to

replace  whites.  The  “invaders”  would

eventually  lead  to  the  extinction  of  the

white race. Some extremists, like one who

killed  11  people  at  a  Pittsburgh  synagogue

in  2018,  think  Jews  are  behind  it  all.  The

previous year white supremacists chanted

“Jews  will  not  replace  us”  in  Charlottes­

ville, Virginia, as they protested against the

removal of a confederate statue. Such rhet­

oric  was  once  confined  to  the  fringe,  but

some  of  its  themes  have  been  echoed  by

media personalities and politicians.

A New York Timesinvestigation showed

that in more than 400 episodes of his Fox

News show, Tucker Carlson alluded to the

theory  when  he  said  that  Democrats  and

elites want to use immigration to force de­

mographic change. During a visit to Buffa­

lo on May 17th to comfort victims’ families,

President Joe Biden called white suprema­

cy  a  “poison”  which  had  been  “allowed  to

fester and grow right in front of our eyes”.

White­supremacist  terrorist  attacks

have  risen  alarmingly  in  America  (see

chart on previous page). In 2019, half of all

attacks were orchestrated by supremacists,

up from 14% in 2000. New atrocities create

fears of copycat killings. The Buffalo gun­

man hoped he would be emulated. 

Mr Gendron wrote in his manifesto that

he  became  radicalised  browsing  4chan,  a

far­right  message  board.  Ideas  travel  far

and fast online. Erin Miller of the Universi­

ty  of  Maryland’s  Global  Terrorism  Data­

base,  which  tracks  attacks,  thinks  this

“creates an incentive to take action...when

you’re feeling insignificant”. Dylann Roof,

a teenager who killed nine church congre­

gants  in  South  Carolina  in  2015,  also  radi­

calised himself online. In Buffalo Mr Gen­

dron  copied  the  methods  of  Brenton  Tar­

rant,  who  killed  51  people  at  mosques  in

Christchurch,  New  Zealand,  in  2019.  Mr

Tarrant,  too,  wrote  a  manifesto  (Mr  Gen­

dron  lifted  whole  passages)  and  live­

streamed his attack. 

Hours after Mr Biden spoke, a few peo­

ple yelled at police for not killing Mr Gen­

dron when they had the chance. Others are

frustrated that no red flags were put on his

record last year, after he threatened to car­

ry  out  a  school  shooting.  Instead,  he  was

able  to  buy  a  weapon  easily  in  New  York,

which has stricter gun laws than Pennsyl­

vania, where he also bought some of his ar­

senal.  Few  expect  a  tightening.  According

to Pew Research Centre polling, barely half

of  Americans  even  want  stricter  laws  (see

right­hand chart on previous page). 

There  is  anger  in  Buffalo,  but  mostly

there is sorrow and fear. At a vigil outside

thesupermarketonMay17th,prayersand

hugs were in abundance. People also

queuedfordonationsoffood,babyformu­

laandnappies—withTopsclosed,thelow­

incomeneighbourhoodiswithoutitsonly

supermarket.IsaiahGoldsmith,acollege

studentwhogrewupnearby,saysTopswas

a placewheretheneighbourhood’selderly,

includinghisgrandmother,wouldsocial­

ise.JeffersonAvenueisoneofthemain

commercialarteriesforBuffalo’sAfrican­

Americans.Ina way,saidonelocal,“Tops

isJefferson’sheart.”n

Comforters-in-chief

Supplychains

O’Hareport

F

or passengersarriving  at  the  rather

faded  terminals  at  Chicago  O’Hare,  it

may not feel like it. But as of last year they

are  landing  at  America’s  most  important

port,  measured  by  value  of  trade.  In  the

north­eastern corner of the airport, a state­

ly  if  ageing  Korean  Boeing  747  lands  and

within  ten  minutes  moves  into  position

outside  a  giant  warehouse.  On  board,

bound in plastic and cord, are 115 tonnes of

cargo—mostly  consumer  electronics,  but

also pharmaceuticals, food and more. In an

hour it will be unloaded, and will soon be

on  trucks  heading  around  the  country.  If

the cargo is worth the average of cargo pro­

cessed  at  O’Hare,  that  one  flight  will  have

brought $14m of imports into America.

Chicago  is  built  on  its  transport  links.

Before European settlers arrived, it was the

site  of  a  portage  between  the  Mississippi

river  and  Lake  Michigan,  over  which  peo­

ple  carried  trade  goods  between  boats  by

hand. Later, in the mid­19th century, came

the Illinois and Michigan Canal, and then

the  railways,  linking  the  fast­growing

farmlands of the Midwest to the industrial

cities of the east coast, and turning Chica­

go into the “hog butcher for the world”. To­

day  its  airport  is  doing  the  lifting  work  of

the  City  of  Broad  Shoulders.  And  it  shows

how  the  pandemic,  and  its  supply­chain

stresses, are changing American trade.

In 2021, reckons usTradenumbers.com,

a  website,  goods  worth  roughly  $305bn

passed  through  O’Hare,  about  6.6%  of

American trade. It is far from being the port

that receives most goods by volume (that is

Los  Angeles)  or  even  the  busiest  airport

(Anchorage’s  moves  more  goods).  But  the

2.5m  tonnes  moved  through  Chicago  is

made up of far pricier stuff. 

Though they are designed in California

and  assembled  in  China,  it  is  Chicago

where almost all Apple’s products arrive in

America.  So,  too,  do  aeroplane  engines

manufactured  by  Rolls­Royce  in  Britain,

car parts made in Japan and sensitive med­

icines synthesised in India. Products from

midwestern  factories,  such  as  two  enor­

mous  hotel­kitchen  ovens  destined  for

Singapore,  are  loaded  up  for  the  journey

out (flying things out to Asia costs a tenth

of what bringing things in does).

The pandemic has boosted the airport’s

freight  business.  Before  covid­19,  people

said that “bellies [of passenger jets] are tak­

ing over the world, we don’t need freight­

ers”,  notes  Shawn  McWhorter,  the  boss  in

America of Nippon Cargo Airlines, a Japa­

nese firm. For Chicago, where most flights

are domestic, that was not so positive. But

when people stopped flying because of the

pandemic,  the  cargo  holds  of  passenger

planes  were  no  longer  available.  Instead,

more  freight  has  been  flown  into  special­

ised cargo terminals, like the one in Chica­

go. Since 2019 the amount moved through

O’Hare has increased by 47% in value, and

almost as much in volume.

Now,  passenger  flights  are  returning,

but not everywhere. Transatlantic travel is

back almost to pre­pandemic levels, but far

more  imports  are  flown  in  from  Asia,

where  covid  restrictions  are  still  in  force,

so specialist cargo flights are still needed. 

Other  factors  too  are  fuelling  demand,

says  Neel  Jones  Shah,  a  vice­president  at

Flexport,  a  freight­forwarding  firm  which

operates  a  warehouse  at  O’Hare.  Not  only

are Americans buying more physical stuff

than ever, but also congestion at American

seaports means that items that would pre­

viously have been shipped by sea are being

flown  instead.  Even  simple  car  parts  are

now  being  flown  in  to  take  to  factories  in

Michigan.  McDonald’s  French  fries  made

from  Idaho  potatoes  are  being  flown  the

other  way.  (Mr  McWhorter  recently

CHICAGO

Supply-chain woes are forcing more

trade onto planes