20 http://www.fliegermagazin.de #9.Vorerst keine neue Vorschrift
ads-b Die EASA hat das Gesetzgebungsverfahren für eine ADS-B-Pflicht gestoppt.
Daraus können wichtige Verbesserungen für die Allgemeine Luftfahrt resultierenAKTUELL | KOMMENTAR
Dr. Michael Erb,
Geschäftsführer der AOPA-Germanyübertragen. Hierbei sind Zweifel ange-
bracht, ob das Frequenzspektrum aus-
reicht, um alle Airliner, die Allgemeine
Luftfahrt und künftig auch Drohnen
auszustatten, ohne dass das System dabei
überlastet wird und letztlich kollabiert.
Die von den Flugsicherungen und den
Arlines bisher bevorzugte Mode-S-Techno-
logie hat sich zwar über mehrere Jahrzehn-
te bewährt, darf aber aus unserer Sicht auf-
grund ihrer technischen Einschränkungen
nicht die einzige Technologie sein, die bei
einer Entscheidungsfindung im Hinblick
auf die nächsten drei oder vier Jahrzehnte
in Erwägung gezogen wird.
So nutzt man in den USA für ADS-B
neben Mode S auf 1090 MHz auch die
breitbandige, so genannte UAT-Technolo-
gie auf der Frequenz 978 MHz. Sie erlaubt
es den Piloten der Allgemeinen Luftfahrt,
zentral von der Flugsicherung gesammelte
Verkehrsdaten sowie Wetter- und AIS-
Informationen zu empfangen. Außerdem
können UAT-Installationen deutlich preis-
werter sein. Insbesondere auf Empfänger-
seite würde man bei Nutzung von UAT
auch in Europa vom großen Markt in den
USA profitieren können, auf den sich viele
Hersteller konzentrieren.
Auch die EASA führt als einen Grund
für die Einstellung des Verfahrens an, dass
bei einer ausschließlichen Verwendung
von Mode-S-Technologie der Nutzen für
die Allgemeine Luftfahrt die hohen Kosten
der Ausrüstung keinesfalls rechtfertigt. Ei-ne Möglichkeit zum Empfang von Wetter-
oder Verkehrsdaten gäbe es nicht.
Wir haben nun die Einberufung einer
»Task Force« gefordert, um mit den Flugsi-
cherungen und den Airlines– befreit vom
engen Korsett eines offiziellen EU-Gesetz-
gebungsautrags – endlich ergebnisoffen
diskutieren zu können. Es sieht so aus, als
würde es nach der Sommerpause auch
hierzu kommen.
Die Flugsicherung wünscht sich, lang-
fristig die Anzahl teurer Sekundärradaran-
lagen zu reduzieren und stattdessen für
deutlich weniger Geld per ADS-B abge-
strahlte Positionsdaten zu empfangen. Die
Airlines wiederum wollen ihre bereits in
die Flugzeuge eingebaute ADS-B-Technolo-
gie ohne zusätzliche Investitionen weiter
verwenden, die Kosten der Flugsicherung
reduziert sehen und auch über kleine Flug-
zeuge in ihrer Nähe informiert werden, um
das Kollisionsrisiko weiter zu reduzieren.
Die Allgemeine Luftfahrt wünscht sich
aus Sicherheitsgründen zuverlässige und
standardisierte Kollisionswarnungen, aber
auch Informationen über Wetter und AIS.
Genau solche technische Unterstützung
verspricht eine konkrete Reduzierung
typischer Unfälle. Wie bei GPS, das sich in
unseren kleinen Flugzeugen ganz ohne
Ausrüstungszwang durchgesetzt hat, plä-
dieren wir für eine freiwillige Einrüstung
von preisgünstigen und nützlichen Gerä-
ten ohne gesetzlichen Zwang.
Schließlich verspricht die UAT-Techno-
logie auch eine preisgünstige und tech-
nisch saubere Einbindung von Drohnen in
die Flugsicherung.
Das Thema ADS-B hat für die AOPA-
Germany und die europäische IAOPA eine
hohe Priorität, denn es geht um essentielle
Themen der Allgemeinen Luftfahrt: zum
einen um die Erhöhung der Sicherheit des
Flugbetriebs, zum anderen um die Vermei-
dung zusätzlicher Kosten.Kommentar Dr. Michael Erbd
ie EASA hat vor wenigen Tagen ein
Gesetzgebungsverfahren gestoppt,
was wir als AOPA-Germany und in
der europäischen IAOPA sehr begrüßen.
Ziel des Verfahrens war es, auch für Luft-
fahrzeuge unter 5700 Kilo Abflugmasse
einen Rahmen für deren verpflichtende
Ausstattung mit ADS-B vorzugeben.
Das Kürzel ADS-B steht für Automatic
Dependent Surveillance – Broadcast, es
ist eine zumindest teilweise transponder-
gestützte Technologie, mit der Luftfahr-
zeuge ihre GPS-Position und -Höhe sowie
andere Flugdaten (Kennzeichen/Flug-
nummer, Flugrichtung, Geschwindigkeit,
Autopiloteneinstellung und mehr) sowohl
an die Flugsicherung als auch an ande-
re Luftfahrzeuge aussenden. Kurzfristig
lassen sich damit unter anderem Flugsi-
cherungsaufgaben deutlich vereinfachen
sowie zuverlässige Kollisionswarnungen
im Cockpit realisieren. Langfristig ist un-
ter bestimmten Bedingungen sogar eine
automatisierte Flugwegkoordinierung von
Flugzeugen untereinander ohne Lotsen-
eingriff denkbar.
Vor diesem Hintergrund ist die ver-
pflichtende Ausstattung mit ADS-B in Eu-
ropa für Flugzeuge über 5,7 Tonnen bereits
vorgesehen; in den USA ist sie ab 2020 in
bestimmten Lufträumen für alle Flugzeu-
ge gesetzlich festgelegt.
Dass die EASA ihre Bestrebungen, eine
ADS-B-Pflicht für leichtere Flugzeuge ein-
zuführen, nun auf Eis legt, begründet die
Behörde mit den Einwänden, die auch wir
immer wieder vorgetragen haben.
So beruhten die bisherigen Überlegun-
gen in Europa stets auf der ausschließli-
chen Nutzung von Mode-S-Transpondern
in einem erweiterten Modus (Extended
Squitter), um die ADS-B-Flugdaten zuVernetzt: Die deutsche AOPA ist Mitglied
im International Council of Aircraft Owners and
Pilots Associations (IAOPA), dem Zusammen-
schluss der vielen nationalen AOPAs auf der WeltG5 electronic fl ight instrument for certifi cated aircraft.
Exceptional performance and reliability as a standalone primary attitude indicator
or turn coordinator. Plus airspeed and altitude for enhanced situational awareness.
Garmin.com/AviationAttitude awareness you can bank on.
©2016 Garmin Ltd. or its subsidiaries34452 G5 Certified Ad-215x280-Flieger.indd 1 6/28/17 1:37 PM