Teilnehmer eine optimale Planung für sein
Flugzeug durchführen. Philipp Heinemann
erzählt, dass die meisten Teilnehmer an-
fangs losfliegen, ohne die Tabelle zu nutzen,
an den Folgetagen würden sie sie aber für
die Vorbereitung heranziehen. Das gehöre
einfach zur Lernkurve. Am Ende führe die
intensive Vorbereitung zu besseren Ergeb-
nissen. Natürlich muss die geplante Taktik
während des Flugs an die realen Bedingun-
gen angepasst werden. Die spannende Fra-
ge für den Piloten lautet: Wie erkenne ich,
was wie optimiert werden muss?
Genau diese Fragen versuchen Phillip
Scheffel und Philipp Heinemann profes-
sionell zu beantworten. Die beiden Luft-
fahrtingenieure tüfteln an der technischen
Unterstützung von energieeffizientem Flie-
gen. Im Green Speed Cup trifft die Theorie
dann auf die Praxis. Während für Segelflug-
zeuge eine Sollfahrttheorie existiert, bei
der es um die optimale Geschwindigkeit
fürs Gleiten zwischen den Aufwinden geht
(abhängig vom erwarteten Steigwert), gibt’s
eine entsprechende Theorie für Motorseg-
ler und Motorflugzeuge nicht. Horizontale
Windunterstützung oder auch die Ausdeh-
nung von Wolkenstraßen berücksichtigt
bisher niemand. Ohne Theorie kann es aber
auch kein Anzeigegerät geben, das Piloten
beim Fliegen unterstützt. Das könnte sich
bald ändern: Phillip Scheffel arbeitet seit
Jahren an der Entwicklung einer Sollfahrt-
theorie für Motorsegler, bis Ende 2017 soll
der Prototyp eines entsprechenden Geräts
entstehen. Dieser könne dann beim nächs-
ten Green Speed Cup getestet werden. Wä-
re schon klasse, wenn man wüsste, wie das
optimale Powersetting aussieht und in wel-
chem Höhenband man sich am besten be-
wegt. Auch die Alltagrelevanz liegt auf der
Hand: Wer spart nicht gern Sprit, und wer
will nicht schnell unterwegs sein?B
esonders spannend sind solche
Fragen bei Elektroflugzeugen. We-
gen der noch sehr begrenzten Mo-
torlaufzeiten und also auch Reich-
weiten ist hier effizientes Fliegen extrem
wichtig. Weltrekordhalter Klaus Ohlmann
hat das bereits 2013 eindrucksvoll vorge-
führt, mit dem e-genius, damals das erste
Elektroflugzeug beim Green Speed Cup.
Niemand hätte für möglich gehalten, dassdie teilweise über 400 Kilometer großen
Aufgaben mit einem E-Antrieb zu schaffen
wären. Bis heute ist noch keiner an die da-
maligen Ergebnisse rangekommen.
Philipp Heinemann träumt seither von
einer eigenen Elektroklasse. Eigentlich soll-
te sie nach der Pause 2016 diesmal Wirklich-
keit sein. Doch leider ging nur ein E-Flug-
zeug an den Start, der Ventus-2cxa FES. Die
anderen gemeldeten Teilnehmer konnten
wegen technischer Probleme nicht antre-
ten, eine separate Wertung gab’s trotzdem.
Am Wetter ist übrigens noch nie eine
Wertung gescheitert. Wie klein der nutzba-
re Zeitraum sein kann, zeigten die Piloten
der Motorflugzeuge. Bei ihnen ging es vor
allem darum, im optimalen Höhenband
mit dem passenden Powersetting unter-
wegs zu sein. So arbeitete Daniel Steinhaus
mit einer Cirrus SR20 den Parcours am
zweiten Tag quasi nach dem Kaffeetrinken
ab, mit 240,9 km/h. Sicher, sein Verbrauch- 59,6 Litern pro Stunde – war höher als bei
jedem anderen Teilnehmer, aber die hohe
Briefing: Die Teilnehmer
erhalten nicht nur Wetter-
infos – der Veranstalter
hilft auch, die Flugplanung
zu optimierenHochleistungsmotorsegler: die Stemme S12 ist
sparsam und schnell – genau das, worauf es beim
Green Speed Cup ankommtMensch & Maschine
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