2017-09-21 Fliegermagazin

Speed relativierte diesen Nachteil so sehr,

dass ein Platz im Mittelfeld drin war. Gegen

die Motorsegler haben solche Flugzeuge

allerdings keine wirkliche Chance, selbst

wenn Viersitzer mit einem Punktaufschlag

von 20 Prozent belohnt werden.

Überrascht hat die ultraleichte CT, geflo-

gen von Frank Borrmann. Der ist kein uner-

fahrener Green-Speed-Cup-Pilot, auf der CT

aber eher noch das Greenhorn. Zuvor war

er mit dem eigenstartfähigen Klapptrieb-

werksegler Ventus cM angetreten.

Am ersten Tag setzt er sich nun

mit seinem 100-PS-Composite-

Hochdecker hinter die Favoriten

auf Platz vier, die sparsame CT

kann das Wetter optimal nutzen:

keine Thermik, acht Achtel Wol-

ken und eine Untergrenze leicht

über den notwendigen 1000 Fuß. »Das ist

mein Wetter«, resümiert Frank. Als Ventus-

cM-Pilot hätte er das vor drei Jahren anders

gesehen. Auch 2017 ist ein Flugzeug dieser

Art am Start, ein Arcus M mit 68-PS-Zwei-

takter. Dem schmeckt das Wetter am ersten

Tag natürlich überhaupt nicht – er rollt gar

nicht erst zum Start.

Am zweiten Wertungstag verzieht sich

der Regen, es reißt auf, und gegen 13.30

Uhr können die Maschinen gleichzeitig ins

Rennen gehen – ein spektakulärer Regat-

tastart! Es ist sogar noch etwas thermisch,

aber nicht perfekt. Wie werden sich die Teil-

nehmer bei diesen komplett anderen Be-

dingungen schlagen?

E

rstaunlicherweise recht ähnlich:

Hinter D-39 und S12 sichert sich er-

neut die Valentin Taifun souverän

Platz drei. Die CT liegt mit Platz fünf

weiterhin gut im Mittelfeld, davor positio-

niert sich der Arcus M. Pilot David Tempel

ist von dem Flug begeistert: »Normalerwei-

se wären wir bei so einem Wetter niemals

losgeflogen. Dass wir trotzdem fast 400

Kilometer geschafft haben, ist einfach klas-

se.« Nach der späten Landung dachte die

Crew noch, dass sie heute ziemlich erfolglos

war. Eine Wende musste sie weit umfliegen,

und auf dem letzten Schenkel verschlech-

terte sich die Thermik. Zu spät entschieden

die Segelflieger, den Motor einzusetzen. So

verspielten sie viel Zeit, verbrauchten den-

noch Energie und konnten kaum noch mit

den Motorseglern mithalten.

Am Abend sitzt man beisammen,

tauscht sich aus, es wird gegrillt und geges-

sen. Im Rahmenprogramm gibt’s Vorträge,

ein kurzes Briefing geht schon mal auf den

letzten Wertungstag ein.

Ausgeschrieben wird ein flaches 152-Ki-

lometer-Dreieck, die kürzeste Strecke des

Wettbewerbes. Erneut kommt es zu einem

Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen der S12 und

D-39. Diesmal entscheidet Julien Baumann

die Runde haarscharf für sich, am Gesamt-

ergebnis kann er aber nichts mehr ändern.

Es bleibt bei Silber. Auch Bronze steht fel-

senfest: die Taifun mit Philipp Schildt. Die

Motorfalken landen überraschenderweise

Auch nicht schlecht: Selbst leistungsschwache Motorsegler wie der

Falke sind reinen Motorflugzeugen bei der Reiseeffizienz überlegen

Bunte Mischung: Luftfahrzeuge unterschiedlicher Klassen

stellen sich den Wettbewerbsanforderungen. Über den Erfolg

entscheidet auch stark das Pilotenkönnen

Einzelstück: Holger Massow mit der D-39. Der Kühlwiderstand

des Verbrennungsmotors beeinträchtigt die Performance

Himmlisches Geschenk: Sobald Thermik entsteht,

sinkt der Energieverbrauch. Segelflugzeuge mit Hilfsmotor

spielen dann ihre Leistung aus

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