Praxis | Know-how
Auftriebsplus in Bodennähe: Wenn der Flügelabwind auf den Untergrund trifft, nimmt der
induzierte Anstellwinkel ab, während sich der effektive vergrößert. Das erhöht den Auftriebunbefestigten weichen Pisten wächst (bei
einer schwer beladenen Maschine) der Roll-
widerstand bisweilen so sehr, dass die Ro-
tationsgeschwindigkeit nicht erreicht wird.
Dennoch kann der Pilot das Flugzeug in
die Luft ziehen – durch den hohen Anstell-
winkel heben die meisten Muster deutlich
unterhalb der im Handbuch veröffentlich-
ten Rotationsgeschwindigkeit ab. Doch das
gelingt nicht aus eigener Kraft, sondern
nur durch die Gunst des Bodeneffekts. So-
bald die Maschine dann knapp über Grund
schwebt, muss der Pilot das Steuer sofortnachlassen und mit vermindertem Wider-
stand so lange beschleunigen, bis genügend
Fahrt für einen Steigflug aufgebaut ist.Widerstandsarm verlangsamen
Auch bei der Landung kann der Bodenef-
fekt unter Umständen nützlich sein: um
die Rollstrecke zu minimieren. Das mag
wenig plausibel erscheinen angesichts des
oben erwähnten Falls einer beinahe über-
schossenen Landung. Tatsächlich ist die
Maschine aber noch bei
einer Geschwindigkeit
geflogen, bei der
sie ohne Boden-
effekt nicht mehr
flugfähig gewesen
wäre. Sie hätte al-
so, sobald sie dicht
überm Boden war,
auch langsamer
sein dürfen, und
zwar in dem Maße,
wie der Bodeneffekt die Stallspeed
senkt. Sofern ein flacher Endanflug
möglicht ist, lässt sich der Abfang-
punkt weit vor die Schwelle legen.
Bis dahin wird die normale Anflug-
geschwindigkeit in Landekonfigura-
tion (Vso x 1,3) eingehalten. Die letz-ten Meter können dann im Bodeneffekt mit
Schleppgas und weiter reduzierter Fahrt zu-
rückgelegt werden; entsprechend kurz fällt
die Rollstrecke aus.
Das geht freilich nicht bei Anflügen, die
aufgrund von Hindernissen so steil sein
müssen, dass die Strecke bis zur Schwelle
zu kurz ist, um im Bodeneffekt Überfahrt
abbauen zu können. Auch Anflüge auf flug-
zeugträgerartige Pisten, mit viel Höhe über
Grund bis unmittelbar vor der Schwelle,
lassen kein frühzeitiges
Verlangsamen zu – da-
zu fehlt der Bodenef-
fekt. Hier schlägt er bei
Hochdeckern sogar auf
unangenehme Weise zu,
wenn am Pistenanfang
plötzlich der Flügelab-
wind in flacherem Winkel
aufs Höhenleitwerk trifft,
sodass die Maschine
kopflastig wird und hart
aufsetzt. Dagegen hilft antizipierender Ru-
dereinsatz oder ein höherer Anflug, sofern
die Pistenlänge es zulässt.
Das gleiche Phänomen, gefürchtet oder
willkommen – erst die Handhabung durch
den Piloten entscheidet darüber, ob der Bo-
deneffekt Fluch oder Segen ist.Es liegt am
Piloten, die
Vorteile des
Bodeneffekts
zu nutzen
Kurzlandung: Im Bodeneffekt wird bis zum Aufsetzpunkt
geflogen, das Spornrad hat schon Kontakt mit der Piste©2017 Garmin Ltd. or its subsidiariesWenn Sie künfig im europäischen Lufraum fliegen möchten,
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