Praxis | Fliegen
Digitale Helfer: Die Rollkarte eines Verkehrsflug-
hafen sollte man schon vor dem Flug studieren.
Eine Moving Map mit Markierung der eigenen
Position etwa auf dem iPad (l.) ist ein Riesenfort-
schritt im Vergleich zur Papierkarte. Das gilt auch
für den Anflug: So ist der Abstand zur Kontroll-
zone, ein Pflichtmeldepunkt oder ein Routing
bestens zu erkennen. Viele Glascockpits können
inzwischen auch VFR-Karten anzeigen (r.)staffelt wird VFR-Verkehr vom Lotsen nicht,
Sie sind für »see & avoid« verantwortlich. Es
gibt höchstens Verkehrshinweise.
Es hilft, den Funkverkehr aufmerksam
zu verfolgen – dann erkennt man oft schon
früh, in welche Lücke zwischen den Ver-
kehrsflugzeugen der Towerlotse die lang-
same Einmot einpassen will. Zwar sind auf
Anflugblättern Warteschleifen eingezeich-
net. Doch meist kommt eine Anweisung
wie »Fliegen Sie einen Vollkreis nach links
und setzen Sie dann den Gegenanflug fort.«
Man gewinnt keine Freunde, wenn man da-
bei links und rechts verwechselt.
Spätestens jetzt wird auch klar, warum
es an Verkehrsflughäfen keine festgelegten
Platzrunden geben kann. Die Lotsen brau-
chen alle erdenkliche Flexibilität, um Flug-
zeuge unterschiedlichster Geschwindig-
keitskategorien zu koordinieren. Als Pilot
braucht man nur zu tun, was einem gesagt
wird. Aber: Lassen Sie sich nicht zu etwas
zwingen, was Ihnen nicht sicher erscheint.
Sie sind der Pilot in Command. Wenn Ih-
nen der Endanflug zu kurz ist, dann ist die
Zauberformel: »nicht möglich/unable«, am
besten mit kurzer Begründung.
Landet vor Ihnen ein Dickschiff, mer-
ken Sie sich den Aufsetzpunkt: Erst wenn
das Bugrad am Boden ist, wird kein Auftrieb
mehr erzeugt – und damit auch keine Wir-
belschleppe. Wenn’s geht, sollten Sie über
dem Anflugpfad des Airliners bleiben und
hinter dessen Landepunkt aufsetzen.
Die Sichtanflughilfe PAPI (Precision Ap-
proach Path Indicator) zeigt zwei weiße und
zwei rote Lichter, wenn man sich genau aufSitzt man nach dem Stadtbesuch wie-
der im Cockpit, beginnt der Funksprechver-
kehr bei der ATIS – und dann der Rollkont-
rolle. Eine Anlassfreigabe benötigt man nur
bei Flügen nach Instrumentenregeln, VFR-
Flieger melden sich, wenn der Motor läuft.
Schreiben Sie die Rollfreigabe mit und
vollziehen Sie dann den Weg auf der Roll-
karte nach, bevor es los geht. Die Schilder
sollten Sie kennen: Gelb auf Schwarz ist der
Rollweg, auf dem Sie sind, Schwarz auf Gelb
der, zu dem es in der angezeigten Richtung
geht. Lassen Sie sich nicht von der Doppel-
linie der »CAT II/III«-Markierung irritieren,
die nur bei sehr schlechtem Wetter weit un-
ter den VFR-Minima gilt. An vielen Flughä-
fen muss der Transponder beim Rollen im
GND-(ground)-Mode sein – geschieht das
nicht automatisch, muss er geschaltet wer-Fotos: helmuth lage, cirrus europe, dFs deutsche FlugsicherungViel Unterstützung: An großen Plätzen sind die Pisten mit Markie-
rungen versehen, die über Distanzen Auskunft geben. Die PAPI-
Befeuerung links der Bahn zeigt meist einen für VFR-Endanflüge
recht flachen Drei-Grad-Approach an. Bei drei weißen und einem
roten Licht ist die Maschine hier eher etwas zu hochdem von IFR-Fliegern genutzten Gleitpfad
in einem Winkel von meistens drei Grad be-
findet. Mit drei oder vier weißen Leuchten
sind Sie in jedem Fall höher.
Rollen Sie zügig über die gelbe Linie
auf den Taxiway, damit die Piste frei für die
nächste Landung ist. Die Frequenz der Roll-
kontrolle haben Sie sicher schon im Stand-
by, da fällt der Wechsel leicht – falls der
Tower Sie nicht bis zum Parkplatz bei sich
behält. Jetzt hilft die Vorbereitung, weil Sie
mit der Buchstabenfolge der Rollfreigabe
tatsächlich etwas anfangen können.
Was nach dem Abstellen an Kosten auf
Sie zukommt, variiert stark je nach Flug-
hafen. Es lässt sich vorher durch Internet-
recherche oder Telefonat klären. Oft ist es
weniger, als eine Taxifahrt vom außerhalb
gelegenen Grasplatz kosten würde.64 http://www.fliegermagazin.de #9.2017