Flugrevue Oktober 2017

Drive Gear System, FDGS) eingebaut
wird. Bis zur Komplettierung durchläuft
ein A320neo-Getriebefan insgesamt
acht Stationen. Um das Flächenlayout
und die Größe der einzelnen Stationen
zu definieren, griffen Stichlmair und
seine Kollegen auch auf ungewöhnliche
Methoden zurück: „Wir haben ein
1:1-Kartonagen-Modell [des Triebwerks;
d. Red.] nachgebildet – auch die Modu-
le, die wir für die Serienmontage ange-
liefert bekommen“, so Stichlmair.
Am Ende kann das rund 2,8 Tonnen
schwere Triebwerk um seine Längsachse
gedreht werden und ermöglicht dadurch
gute ergonomische Bedingungen. „Unse-
re Entwicklungs- und Montageprozesse
werden in massivem Umfang durch IT-
Systeme unterstützt“, fügt Dr. Martens
hinzu. Beispielsweise wird elektronisch
überprüft, ob alle Schrauben mit den
richtigen Drehmomenten angezogen
wurden. „Es gibt eine Fülle von IT-

Applikationen, die am Ende gar nicht so

sehr auf die Effizienz zielen, sondern auf

die Absicherung der Montageprozesse.“

EIN TRIEBWERKSPRÜFSTAND

FÜR MEHRERE ZWECKE

Im Vergleich zur herkömmlichen Dock-

montage, bei der das jeweils benötigte

Material zum Triebwerk geliefert wird,

sind laut Stichlmair durch die automa-

tisierte, bodengeführte Fließfertigung

höhere Stückzahlen auf kleinerer Fläche

möglich. Zudem seien weniger Werk-

zeuge nötig. „Wir haben auch eine höhe-

re Transparenz. Die Linie zeigt relativ

schnell auf, wo Probleme existieren: Wo

sind bestimmte Teile nicht verfügbar?

Wo passen Abläufe nicht?“

Daran wird vor allem noch in der

jetzigen Lernphase gearbeitet, um einen

optimalen Standardablauf für die stei-

genden Produktionszahlen zu garantie-

ren. Das Ziel: 20 Tage oder weniger von

der Annahme der ersten Teile bis zur

Triebwerksauslieferung.

Über einen neuen Lastaufzug gelan-

gen die fertigen Triebwerke schließlich

aus der Endmontage im zweiten Stock

ins Erdgeschoss, von dort geht es für

Tests zum Prüfstand. „Dieser ursprüng-

lich reine Entwicklungsteststand wurde

adaptiert zu einem Dual-Use-Prüfstand“,

so Stichlmair. Nun können darauf so-

wohl A320neo-Serientriebwerke getestet

als auch Entwicklungsläufe durchge-

führt werden. „Das PW1100G-JM ist

das wichtigste Programm in unserer

Triebwerksfamilie“, sagt Dr. Martens.

Dafür hat die MTU ordentlich investiert:

Inklusive der Teststandanpassungen flos-

sen bis heute rund 22 Millionen Euro in

den Aufbau der Endmontage. Mittelfris-

tig sollen etwa 100 Mitarbeiter im

Schichtbetrieb die Getriebefans für die

A320neo produzieren.

PW1100G-JM

Fotos: MTU Aero Engines

ULRIKE EBNER

Der A320neo-Getriebefan wird in München, anders als in den USA, im Rahmen

eines bodengeführten Systems endmontiert.

DieTriebwerkelassensichdrehen,so
ist ergonomisches Arbeiten möglich.

Den A320neo-Getriebefan gibt es in verschiedenen Varianten mit unterschiedlichem Schub. Die Besonderheit: Ein Getriebe zwischen

Niederdruckturbine und Bläser sorgt dafür, dass beide Komponenten in ihrem jeweils optimalen Drehzahlbereich laufen.

FR

PW1122G-JM PW1124G-JM PW1127G-JM PW1133G-JM

Schub 106,9 kN 106,9 kN 117,2 kN 145,8 kN

Nebenstromverhältnis 12,5 : 1

Bläserdurchmesser 205,74 cm

Architektur Fan – Getriebe – Niederdruckverdichter (3 Stufen) – Hochdruckverdichter (8) –

Hochdruckturbine (2) – Niederdruckturbine (3)

Anwendung A319neo A319neo A320neo A321neo

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